Manual para tomar las curvas parte 3

willcool · 12-Nov-2008, 20:07

Manual para tomar las curvas parte 3

LAS CURVAS

Indice

1. Trayaectoria y velocidad
7. Cuando iniciar la tumbada
2. Frenada
7a. Ataque neutro a la curva
3. La trazada
7b. Ataque anticipado
4. La aceleración
7c. Ataque atrasado
4. Timoneo
7d. Ataque según el tipo de curva
5. La mirada en las curvas
7e. Curvas enlazadas
6. La tumbada
7f. Dinámica del ataque atrasado
6a. El contramanillar
8. Maniobras a evitar durante la tumbada
6b. El pie interior en la tumbada
9. Corregir el exceso de velocidad en curva
6c. Tumbada a la inglesa
10. El pasajero en las curvas
6d. Postura racing en tumbada
11. Temperatura de los neumáticos

Curvas enlazadas.
El problema de las curvas enlazadas es que, tras una curva, viene de inmediato la siguiente. Por tanto, se ha de salir de la primera curva con una posición favorable, que permita abordar la siguiente con garantías de éxito y, esto, solo lo permite un ataque atrasado (Fig. 23).
Como vimos antes, los inconvenientes de un ataque anticipado – y también de los neutros, aunque en menor grado –, es que nos sitúan muy cerca de la mediana (en los giros a derecha) o del arcén (en los giros a izquierda), en la salida de la tumbada (Fig.17), justo en el momento en que se echa encima la siguiente curva, con lo que se tendrán problemas para tomarla con garantías de éxito. La trazada en el ataque atrasado, por el contrario, nos lleva al exterior del carril, en la antesala del siguiente giro, con más facilidad… y con más seguridad, porque aminora los problemas de espacio en la salida de la primera curva.

Fig. 23: La línea discontínua, en rojo, muestra los inconvenientes (flechas negras) de un ataque anticipado o neutro, en comparación con el ataque atrasado (line negra contínua), para enlazar varias curvas..

La dinámica en el ataque atrasado a la curva.

Ya que las curvas más difíciles de negociar son las que tienen un arco de menos de 90º, voy a describir la dinámica para la trazada en una curva muy cerrada, de las que nos solemos encontrar en las carreteras de montaña.
La clave está en situarse en la parte más exterior de nuestro carril -siempre dentro de las líneas marcadas en el asfalto- cerca del final de la recta. Esto es así, porque ese punto nos proporciona la mejor visión de la salida de curva, con la información necesaria para cuantificar la tumbada y la aceleración en el tramo medio y final del giro. Mirar lo más lejos que permita lo que se ve de la curva, desde una posición privilegiada: el exterior del carril en el tramo final de la recta.
Pero para posicionarnos cerca de la curva, hay que elegir el punto en donde se va a iniciar la tumbada. Porque, en términos generales, en él hay que terminar la frenada. Esto nos lleva a que, de lejos, hay que fijar con la mirada ese punto del exterior del carril, porque es la referencia para programar y cuantificar la frenada que se necesita.
Las coordenadas de ese punto, se interiorizan para que el piloto automático de nuestro cerebro termine de realizar el trabajo, porque antes de llegar a él, ya se tiene que dirigir la atención a la salida del giro, para programar la tumbada y la aceleración en el tramo medio y final de curva (Fig. 24). Con un buen inicio de trazada, la cosa es fácil: hay margen de asfalto para levantar la moto con una buena aceleración, en la salida del giro.
¿Cual es el punto crítico de la curva? Pues es el inicio de la tumbada, tanto más cuanto más cerrada es la curva. Es un momento en el que hay que "tirar" la moto con decisión, aplicando contramanillar y "dejando ir" la máquina, sin aplicar frenos ni gas. Serán solo unos momentos, porque enseguida la salida aparecerá expedita ante nuestros ojos, permitiendo acelerar progresivamente, con seguridad, conforme vamos levantando la moto siguiendo la culminación de una trazada bien dibujada.

Fig.24: Antes de terminar la acción en curso, ya se tiene que prestar atención al siguiente objetivo.

Maniobras a evitar durante la tumbada.

1. Frenar solo con el freno delantero. La moto cargará en exceso y de manera peligrosa, el tren delantero, perderá tumbada y, por consiguiente, trayectoria.

2. Acelerar de forma brusca en una marcha corta. Se puede tener esta tentación al visualizar el trazado de salida. Como ya se ha comentado, la moto está en plena tumbada y un golpe de gas inapropiado, puede hacer que la adherencia de la rueda al asfalto ceda a la fuerza lateral que está actuando sobre ella.

3. Reducir a una marcha inferior. Si la intención es reducir velocidad, la retención del motor hará que la rueda derrape, por el mismo motivo anterior. Si la equivocación ha sido entrar con una marcha demasiado larga y, el objetivo es aumentar tracción, tras introducir la marcha inferior, hay que utilizar la "zona de fricción del embrague", para modular los caballos a la rueda, para ir soltando conforme la máquina va adquiriendo inercia.

4. Torcer ligeramente el manillar, hacia el interior de la curva. Generalmente sucede cuando se ha entrado pasado y se intenta cerrar más el giro. Es un mal instinto. Si se acompaña de tocar el freno delantero, el derrape de la rueda, y la caída, está asegurada.

Maniobras para corregir las consecuencias del exceso de velocidad en curva.
Cuando se entra en curva un poco pasado y se precisa rectificar, las alternativas menos dramáticas son:

a.- Intentar recuperar trazada con mayor tumbada de la moto. A veces sorprende el margen que se tiene todavía, cuando pensamos que estamos al límite. Con el contramanillar es muy facil conseguirlo.

b.- Si no es posible, se puede "tocar" freno trasero. El punto de reducción de velocidad, junto la compresión del tren posterior, facilita poder cerrar más la trazada. En cuanto se recupere trayectoria, hay que "agarrar" de nuevo la moto a la curva, con una apertura de gas "inteligente".

Las siguientes maniobras son ya más peligrosas:

c.- Aplicar ambos frenos con tacto. Al poner en acción el delantero, la moto tenderá a enderezar la tumbada y empeorar más aún la trayectoria. Por tanto, hay que hacer contramanillar no solo para contrarestarlo, sino para conseguir la trazada que se necesita.

d.- Si la situación es ya límite, no hay más remedio que levantar la moto y aplicar ambos frenos con energía. Esto implica, probablemente, invadir el carril contrario en las curvas a derechas, o el arcén en las de izquierdas, con los consiguientes riesgos que no es necesario explicar.

El pasajero en las curvas.

Cuando llevamos pasajero, la reducción de la velocidad previa a la curva ocupará mas tiempo o nos veremos obligados a hacer frenadas enérgicas desagradables. Este factor debemos incluirlo en la programación del giro.
Uno de los defectos más frecuentes del pasajero inexperto, es el reflejo de corrección de la inclinación de la moto en la tumbada, desplazando su cuerpo hacia el lado contrario de la curva y obligando al piloto a un mayor esfuerzo para no perder trayectoria. El pasajero no debe de poner ni quitar en las curvas. Simplemente debe de dejarse llevar. Si lo hace bien, la moto tendrá más adherencia al asfalto y el giro será más fácil y seguro.
Por otro lado, si el piloto adopta una postura "racing" al atacar una curva, el pasajero se sentirá desprotegido y no es extraño que sienta miedo, cuando no pánico. La tumbada a la inglesa proporciona menos sensación de inclinación de la moto y el pasajero, con ella, tendrá menos reacciones inapropiadas. En cualquier caso, el piloto debe de ser predecible en sus maniobras, ya que será difícil que el pasajero se acople bien a los giros si, con características similares, cada curva la toma de forma diferente.

Temperatura de los neumáticos y adherencia.

Por último, hay que acordarse de que cuando los neumáticos están frios su capacidad de adherencia no se encuentra en su punto óptimo. Por tanto, una conducción moderada en velocidad y maneras es obligatoria, hasta que alcancen la temperatura adecuada.

12-Nov-2008, 20:07	#1
willcool Yamaha Fecha de Ingreso: 18-August-2008 Mensajes: 1.919 Feedback Score: 10 reviews	Manual para tomar las curvas parte 3 Manual para tomar las curvas parte 3 *LAS CURVAS* Indice 1. Trayaectoria y velocidad 7. Cuando iniciar la tumbada 2. Frenada 7a. Ataque neutro a la curva 3. La trazada 7b. Ataque anticipado 4. La aceleración 7c. Ataque atrasado 4. Timoneo 7d. Ataque según el tipo de curva 5. La mirada en las curvas 7e. Curvas enlazadas 6. La tumbada 7f. Dinámica del ataque atrasado 6a. El contramanillar 8. Maniobras a evitar durante la tumbada 6b. El pie interior en la tumbada 9. Corregir el exceso de velocidad en curva 6c. Tumbada a la inglesa 10. El pasajero en las curvas 6d. Postura racing en tumbada 11. Temperatura de los neumáticos Curvas enlazadas. El problema de las curvas enlazadas es que, tras una curva, viene de inmediato la siguiente. Por tanto, se ha de salir de la primera curva con una posición favorable, que permita abordar la siguiente con garantías de éxito y, esto, solo lo permite un ataque atrasado (Fig. 23). Como vimos antes, los inconvenientes de un ataque anticipado – y también de los neutros, aunque en menor grado –, es que nos sitúan muy cerca de la mediana (en los giros a derecha) o del arcén (en los giros a izquierda), en la salida de la tumbada (Fig.17), justo en el momento en que se echa encima la siguiente curva, con lo que se tendrán problemas para tomarla con garantías de éxito. La trazada en el ataque atrasado, por el contrario, nos lleva al exterior del carril, en la antesala del siguiente giro, con más facilidad… y con más seguridad, porque aminora los problemas de espacio en la salida de la primera curva. Fig. 23: La línea discontínua, en rojo, muestra los inconvenientes (flechas negras) de un ataque anticipado o neutro, en comparación con el ataque atrasado (line negra contínua), para enlazar varias curvas.. La dinámica en el ataque atrasado a la curva. Ya que las curvas más difíciles de negociar son las que tienen un arco de menos de 90º, voy a describir la dinámica para la trazada en una curva muy cerrada, de las que nos solemos encontrar en las carreteras de montaña. La clave está en situarse en la parte más exterior de nuestro carril -siempre dentro de las líneas marcadas en el asfalto- cerca del final de la recta. Esto es así, porque ese punto nos proporciona la mejor visión de la salida de curva, con la información necesaria para cuantificar la tumbada y la aceleración en el tramo medio y final del giro. Mirar lo más lejos que permita lo que se ve de la curva, desde una posición privilegiada: el exterior del carril en el tramo final de la recta. Pero para posicionarnos cerca de la curva, hay que elegir el punto en donde se va a iniciar la tumbada. Porque, en términos generales, en él hay que terminar la frenada. Esto nos lleva a que, de lejos, hay que fijar con la mirada ese punto del exterior del carril, porque es la referencia para programar y cuantificar la frenada que se necesita. Las coordenadas de ese punto, se interiorizan para que el piloto automático de nuestro cerebro termine de realizar el trabajo, porque antes de llegar a él, ya se tiene que dirigir la atención a la salida del giro, para programar la tumbada y la aceleración en el tramo medio y final de curva (Fig. 24). Con un buen inicio de trazada, la cosa es fácil: hay margen de asfalto para levantar la moto con una buena aceleración, en la salida del giro. ¿Cual es el punto crítico de la curva? Pues es el inicio de la tumbada, tanto más cuanto más cerrada es la curva. Es un momento en el que hay que "tirar" la moto con decisión, aplicando contramanillar y "dejando ir" la máquina, sin aplicar frenos ni gas. Serán solo unos momentos, porque enseguida la salida aparecerá expedita ante nuestros ojos, permitiendo acelerar progresivamente, con seguridad, conforme vamos levantando la moto siguiendo la culminación de una trazada bien dibujada. Fig.24: Antes de terminar la acción en curso, ya se tiene que prestar atención al siguiente objetivo. Maniobras a evitar durante la tumbada. 1. Frenar solo con el freno delantero. La moto cargará en exceso y de manera peligrosa, el tren delantero, perderá tumbada y, por consiguiente, trayectoria. 2. Acelerar de forma brusca en una marcha corta. Se puede tener esta tentación al visualizar el trazado de salida. Como ya se ha comentado, la moto está en plena tumbada y un golpe de gas inapropiado, puede hacer que la adherencia de la rueda al asfalto ceda a la fuerza lateral que está actuando sobre ella. 3. Reducir a una marcha inferior. Si la intención es reducir velocidad, la retención del motor hará que la rueda derrape, por el mismo motivo anterior. Si la equivocación ha sido entrar con una marcha demasiado larga y, el objetivo es aumentar tracción, tras introducir la marcha inferior, hay que utilizar la "zona de fricción del embrague", para modular los caballos a la rueda, para ir soltando conforme la máquina va adquiriendo inercia. 4. Torcer ligeramente el manillar, hacia el interior de la curva. Generalmente sucede cuando se ha entrado pasado y se intenta cerrar más el giro. Es un mal instinto. Si se acompaña de tocar el freno delantero, el derrape de la rueda, y la caída, está asegurada. Maniobras para corregir las consecuencias del exceso de velocidad en curva. Cuando se entra en curva un poco pasado y se precisa rectificar, las alternativas menos dramáticas son: a.- Intentar recuperar trazada con mayor tumbada de la moto. A veces sorprende el margen que se tiene todavía, cuando pensamos que estamos al límite. Con el contramanillar es muy facil conseguirlo. b.- Si no es posible, se puede "tocar" freno trasero. El punto de reducción de velocidad, junto la compresión del tren posterior, facilita poder cerrar más la trazada. En cuanto se recupere trayectoria, hay que "agarrar" de nuevo la moto a la curva, con una apertura de gas "inteligente". Las siguientes maniobras son ya más peligrosas: c.- Aplicar ambos frenos con tacto. Al poner en acción el delantero, la moto tenderá a enderezar la tumbada y empeorar más aún la trayectoria. Por tanto, hay que hacer contramanillar no solo para contrarestarlo, sino para conseguir la trazada que se necesita. d.- Si la situación es ya límite, no hay más remedio que levantar la moto y aplicar ambos frenos con energía. Esto implica, probablemente, invadir el carril contrario en las curvas a derechas, o el arcén en las de izquierdas, con los consiguientes riesgos que no es necesario explicar. El pasajero en las curvas. Cuando llevamos pasajero, la reducción de la velocidad previa a la curva ocupará mas tiempo o nos veremos obligados a hacer frenadas enérgicas desagradables. Este factor debemos incluirlo en la programación del giro. Uno de los defectos más frecuentes del pasajero inexperto, es el reflejo de corrección de la inclinación de la moto en la tumbada, desplazando su cuerpo hacia el lado contrario de la curva y obligando al piloto a un mayor esfuerzo para no perder trayectoria. El pasajero no debe de poner ni quitar en las curvas. Simplemente debe de dejarse llevar. Si lo hace bien, la moto tendrá más adherencia al asfalto y el giro será más fácil y seguro. Por otro lado, si el piloto adopta una postura "racing" al atacar una curva, el pasajero se sentirá desprotegido y no es extraño que sienta miedo, cuando no pánico. La tumbada a la inglesa proporciona menos sensación de inclinación de la moto y el pasajero, con ella, tendrá menos reacciones inapropiadas. En cualquier caso, el piloto debe de ser predecible en sus maniobras, ya que será difícil que el pasajero se acople bien a los giros si, con características similares, cada curva la toma de forma diferente. Temperatura de los neumáticos y adherencia. Por último, hay que acordarse de que cuando los neumáticos están frios su capacidad de adherencia no se encuentra en su punto óptimo. Por tanto, una conducción moderada en velocidad y maneras es obligatoria, hasta que alcancen la temperatura adecuada.