Glosario Automovilistico (Att Velmax girls y aprendices)

~~turboed~~ · 23-Aug-2006, 07:59

Bueno, en ausencia de un glosario con terminos tecnicos del mundo automotor, voy a estar poniendo cada dia una seria de terminos comenzando obviamente desde la A hasta llegar a la Z; creo que sera de la ayuda de todos en genera sobre todo aprendices y velmax girls que aunque no postean mucho en los threads de general tech tendran una ayuda adicional para entender un poco mas lo que a mi y a los demas nos apasiona.

(colaboracion de km77.com)
gracias y espero les guste

ABC: Siglas de «Active Body Control», o control activo de la carrocería. Sistema lanzado por Mercedes en el Clase S de 1999. Consiste en utilizar cuatro cilindros hidráulicos, uno en cada rueda, para compensar los movimientos de cabeceo y balanceo de la carrocería. Con el ABC no son necesarias las barras estabilizadoras.
ABS: (Anti Blockier System, o Anti-Lock Brake System). Sistema de antibloqueo de frenos. Denominación adaptada por la totalidad de los fabricantes. Dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas al frenar. Un sensor electrónico de revoluciones, instalado en la rueda, detecta en cada instante de la frenada si una rueda está a punto de bloquearse. En caso afirmativo, envía una orden que reduce la presión de frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo. El ABS mejora notablemente la seguridad dinámica de los coches, ya que reduce la posibilidad de pérdida de control del vehículo en situaciones extremas, permite mantener el control sobre la dirección (con las ruedas delanteras bloqueadas, los coches no obedecen a las indicaciones del volante) y además permite detener el vehículo en menos metros.

ACC: (Automatic Cruise Control). Es una de las formas con las que algunos fabricantes denominan a los sistemas de control automático de la velocidad de crucero.

acelerador electrónico: Sistema por el cual el pedal del acelerador no mueve directamente el elemento que modifica la carga del motor, sino que da una señal eléctrica a través de un potenciómetro. En un motor de gasolina, esa señal electrica es uno de los factores que determina la apertura de la mariposa. En un Diesel, es uno de los factores que determina el caudal de gasóleo.
El acelerador electrónico reemplaza ventajosamente al acelerador de cable, porque puede integrar funciones como el control de tracción o estabilidad, o bien estar coordinado con el cambio automático para suavizar el paso de una marcha a otra, por ejemplo. Además, se puede variar la relación entre el movimiento del pedal y la variación de carga, para que dé dos respuestas al pedal distintas, como hacen Alfa Romeo o BMW. Un acelerador electrónico es más fiable que un cable, que se puede romper o atascar.
En inglés, hay quien se refiere al sistema acelerador electrónico como «dirve by wire», donde «wire» se debe entender por un cable de conexión eléctrico.

acoplamiento viscoso: Es una alternativa muy simple pero muy efectiva a los diferenciales autoblocantes mecánicos, y se les denomina también diferenciales Ferguson. En ellos, cada semieje está unido a un juego de discos especiales intercalados, que no llegan a tocarse, contenidos en una carcasa hermética que contiene un fluido de gran viscosidad (por lo general silicona). Cuando uno de los ejes gira más deprisa que el otro, el fluido se vuelve más viscoso y tiende a hacer solidarios los dos juegos de discos, igualando sus velocidades de giro, y pudiendo llegar a transmitir hasta el cien por cien de la fuerza al eje con mayor adherencia. Puesto que permiten diferencia de giro entre los semiejes, hasta un cierto límite en el que uno de ellos arrastra al otro, los acoplamientos viscosos pueden utilizarse como diferenciales autoblocantes, pero también como mecanismos autoblocantes en diferenciales libres. En este segundo caso, su misión es sólo la de intervenir cuando hay una gran diferencia de giro entre los ejes. Su tarado varía en función de la separación de los discos y de la viscosidad del fluido.

admisión: Es el primer tiempo del ciclo de un motor de cuatro tiempos. Se inicia con la apertura de la válvula (o las válvulas) de admisión, mientras el pistón inicia su carrera de descenso desde el PMS al PMI. La succión que se crea se aprovecha para introducir la mezcla en el cilindro. Durante esta fase, la válvula de escape permanece totalmente cerrada, y para que se llene mejor el cilindro aprovechando la inercia de los gases, hay una ligera variación del ciclo teórico: la válvula de admisión se abre un poco antes de que el pistón llegue al PMS e inicie el descenso, y se cierra con un ligero retraso respecto al PMI. Durante este tiempo de admisión, el cigüeñal ha dado media vuelta.
admisión variable: Hay dos tipos de colectores de admisión variables: en uno de ellos varía la longitud del tubo por donde circula el aire de admisión hacia el cilindro; en el otro varía el volumen del colector del que toma el aire cada cilindro. El objeto de estos dos mecanismos es el mismo: adecuar la frecuencia con la que se mueve el aire de admisión a distintos regímenes del motor. En un colector normal hay que asumir un compromiso para que resulte lo más adecuado posible para un margen de funcionamiento amplio, pero siempre beneficia más a un determinado régimen. En uno de admisión variable, el colector cambia para adecuarse a dos regímenes distintos.

aerodinámica: En el diseño de un automóvil moderno interviene de manera fundamental la forma de su carrocería, que influye tanto en el aprovechamiento de la potencia que desarrolla el motor como en la estabilidad del vehículo a elevadas velocidades. Los cálculos para obtener los mejores resultados pertenecen a la aerodinámica. Para avanzar, un automóvil debe vencer la resistencia que opone el aire, y dicha resistencia es función de la forma de la carrocería. La facilidad con la que un automóvil se mueve en la corriente de aire viene indicada por el producto de su superficie frontal y del coeficiente aerodinámico Cx, un coeficiente de resistencia aerodinámica adimensional, determinado por la forma de cada carrocería, que se obtiene mediante medidas experimentales. Pero la aerodinámica interviene también en el confort de los pasajeros: el diseño condiciona las formas de la carrocería y, por tanto, la ventilación interior y el ruido aerodinámico en el interior del habitáculo. En cuanto a la estabilidad del vehículo, es muy importante que el centro de presiones (punto donde se concentran todas las fuerzas aerodinámicas) quede lo más cerca posible del centro de gravedad del vehículo, pero resulta difícil de conseguir porque a velocidades elevadas el flujo de aire cambia por completo. Para solucionar esto, algunos coches muy sofisticados cuentan con sistemas de aerodinámica activa, con alerones y spoilers que se despliegan en determinadas situaciones (frenada, al sobrepasar cierta velocidad, etc.).

AHR: (Active Head Restraint). Algunas marcas denominan así a unos reposacabezas especiales diseñados para recoger la cabeza y ceder ligeramente en caso de alcance por detrás, absorbiendo parte de la energía del golpe, y minimizando el riesgo de lesiones cervicales.

alternador: La batería de un automóvil es la encargada de suministrar la energía al equipo eléctrico, y el alternador el encargado de recargar constantemente la batería. Antiguamente se usaba como generador de electricidad para la recarga la dinamo, ya en desuso por sus menores prestaciones y mayor peso que el alternador. La ventaja del alternador es que es más compacto, y genera mayor carga cuando el motor gira despacio. Sin embargo, produce corriente alterna, mientras que la batería necesita para recargarse corriente continua, lo que obliga a utilizar un rectificador auxiliar. Su funcionamiento se basa en la ley de Faraday, según la cual una bobina de alambre en movimiento dentro de un campo magnético se carga de energía eléctrica. En el alternador, el componente magnético se llama rotor, y gira dentro de la parte estacionaria o estátor. Para obtener su máximo rendimiento, un alternador necesita girar muy deprisa, por lo que su unión al motor, del que toma la energía para girar, se realiza mediante una relación de poleas de forma que el alternador gire al doble de la velocidad del motor.

alumbrado en curva : Sistema de iluminación adaptativa que consiste en que un proyector gira dentro del faro para según los cambios de dirección del coche.
El módulo elíptico que hace el alumbrado en cortas y en largas gira en el propio faro, movido por un motor eléctrico. Normalmente, el giro está limitado a unos 15 grados.
Una centralita de control tiene en cuenta el ángulo de giro de la dirección, la velocidad a la que se circula o la activación de los intermitentes. Con esos datos, calcula el ángulo que debe tener el proyector para que el haz de luz siga el trazado de la carretera en curvas.

alumbrado lateral: Sistema de iluminación adaptativa con el que se proyecta un haz de luz fijo de forma oblicua, para alumbrar las zonas que quedan a los lados del coche cuando va a realizar un giro cerrado a poca velocidad. Se logra así un alumbrado adicional estático en cruces y en curvas lentas.
Para esa función, en unos casos existe un módulo de iluminación adicional orientado hacia la esquina del vehículo, en otros se utiliza el proyector antiniebla.
Una centralita determina cuándo se ha de activar el módulo de iluminación suplementario en función del giro del volante, la velocidad del coche y la conexión de los intermitentes.

amortiguador: Cuando un coche pasa por un bache, los resortes almacenan la energía absorbida en el proceso, y la "devuelven" aproximadamente con su mismo valor. Si no existieran los amortiguadores, la carrocería del vehículo oscilaría continuamente. La función del amortiguador es pues controlar esas oscilaciones transformando la energía que almacena el resorte en calor. El principio de funcionamiento del amortiguador es sencillo: un pistón unido a la carrocería a través de un vástago de fijación desliza en el interior de un cilindro unido a la rueda y lleno de un fluido (aceite o gas), Una serie de orificios calibrados en el pistón permiten el paso del aceite entre las dos partes en que queda dividido el cilindro, frenando así la oscilación de la carrocería.

ángulo de ataque y salida. Es el ángulo que forma el suelo (que se supone horizontal) con una línea que va desde el borde inferior de la carrocería a las ruedas. El de ataque es ese ángulo en la parte delantera, el de salida en la trasera. Es un valor importante para un todo terreno, que indica cuan pronunciada puede ser la rampa que puede afrontar sin que toque la carrocería en el suelo, en el caso del de ataque. En el de salida, indica cual pendiente que puede dejar bajar para volver a la horizontal, sin que la parte trasera dé en el suelo.
ángulo ventral. Si el suelo no es plano, sino que forma un pico o una cresta, es el ángulo que forma uno de los lados de ese pico con la línea imaginaria que constituye la prolongación del otro. Cuanto mayor es el ángulo ventral de un coche, más capacidad tiene para superar crestas sin que toquen en los bajos. El ángulo ventral depende de la distancia entre ejes y la altura libre.

anticongelante: Como su propio nombre indica, es un producto (generalmente líquido) que se añade al circuito de refrigeración para evitar su congelación bajo temperaturas extremas. El líquido anticongelante tiene además otras misiones importantes, como la de combatir la posible corrosión de las canalizaciones y elementos del sistema, realizadas en gran parte en aluminio, un material altamente corrosivo. Para cumplir esta función, los anticongelantes llevan aditivos específicos. Por ello es importante sustituir el líquido anticongelante al menos cada 30.000 km: no pierde su capacidad de proteger contra las bajas temperaturas, pero sí su poder anticorrosivo.

apoyo. Término que sirve para explicar una fase por la que pasa el coche al tomar una curva. Cuando la dirección comienza a girar, se produce un cierto balanceo de la carrocería. Ese balanceo cesa cuando el radio de la curva que traza el coche y su velocidad quedan estables, con el eventual retraso de la suspensión. Se dice entonces que el coche está «apoyado» o que ha llegado al «apoyo»; el lugar donde se «apoya» son las ruedas exteriores a la curva.
Quienes usan este término dicen que el coche se apoya cuando dejan de notar balanceo. Si en intervalo entre girar la dirección y el apoyo es grande, se dice que el coche «tarda en apoyarse», que es lo que suele ocurrir con los que son grandes y pesados. Se habla de «apoyos fuertes» cuando la inclinación que alcanza el coche es la máxima posible o cercana a la máxima, y de «apoyos largos» cuando la curva permite que el coche circule apoyado durante un gran recorrido.
Hay un «cambio de apoyo» cuando el apoyo pasa sucesivamente de las ruedas de un lado a las del otro; por ejemplo, en curvas enlazadas o en una maniobra de esquive.

aquaplaning: Cuando un vehículo rueda sobre una carretera mojada, las acanaladuras o dibujo de la banda de rodadura de sus neumáticos se encargan de evacuar el agua y "abrir paso" en la carretera. Puede ocurrir que los neumáticos no sean capaces de evacuar todo el agua que se encuentran, y entonces pierden contacto con el suelo, deslizando sobre la película de agua. Este peligroso fenómeno se conoce como aquaplaning, y depende de la velocidad a la que se circula. Para un mismo neumático, espesor de la capa de agua y presión de hinchado, el aquaplaning aparece a una determinada velocidad, que se denomina velocidad de aquaplaning.

árbol de equilibrado: Algunos motores utilizan dos árboles o ejes que giran en sentidos contrarios, movidos mediante correas o engranajes por el propio cigüeñal, y al doble de velocidad que éste. Tienen una serie de masas excéntricas, y su misión es equilibrar las fuerzas que se generan en el motor por el movimiento alterno de los pistones y bielas para reducir así las vibraciones.

árbol de levas: Es el elemento del motor que se encarga de abrir y cerrar las válvulas de admisión y escape según los tiempos e intervalos preestablecidos por el diagrama de distribución. Se trata de un eje o árbol realizado en acero forjado dotado de levas o excéntricas que accionan las válvulas, que gira sobre unos rodamientos específicos mediante una conexión con el cigüeñal. Cada dos vueltas que da el cigüeñal el árbol de levas da una sola

articulación. Referido a la suspensión del coche, pieza sobre la que basculan los elementos de suspensión. Hay distintos tipos de articulaciones; para los elementos de suspensión que trabajan en un solo plano hay un pasador. Si ese pasador tiene juego en más de un plano, se coloca sobre un elemento elástico que se conoce como «silent-block». En los coches de competición se utilizan rótulas, que consisten en una pieza esférica que se mueve dentro de una matriz con la misma forma.

ASC+T: (Automatische Stabilitäts-Control + Traktion) Denominación que utiliza BMW para sus vehículos dotados de sistemas de control de tracción en los que para conseguir la máxima motricidad se actúa sobre los frenos y la potencia del motor.

ASR: Entre otras marcas, Mercedes utiliza las siglas ASR para denominar a sus controles de tracción, que pueden funcionar bien ajustando el par motor, bien accionando los frenos o incluso ambas cosas a la vez, para garantizar las condiciones de estabilidad y direccionalidad sobre superficies deslizantes.

ATF: Abreviatura de Automatic Transmission Fluid, que se utiliza para referirse en general a los líquidos para transmisiones automáticas.

atmosférico. Dícese de los motores en los que el aire entra en la cámara por efecto de la presión atmosférica (Conocidos tambien como N/A = natural apirated). La mayoría de los motores son atmosféricos; los que no lo son tienen algún dispositivo que incrementa la presión del aire por encima de la atmosférica, y se denominan «sobrealimentados». A los motores atmosféricos también se les llama «aspirados», como referencia a que es el motor el que aspira aire hacia la cámara, cuando los pistones hacen una carrera descendente y las válvulas de admisión están abiertas.

autoencendido: Si un motor de gasolina está en mal estado y tiene en algún punto de la cámara una zona incandescente, es posible que esa zona inflame la mezcla antes, a la vez o en lugar de que lo haga la bujía. Ese fenómeno es el autoencendido.
Normalmente, el autoencendido lo provocan depósitos de materia en las válvulas de escape (carbonilla) o alguna parte metálica de la cámara, principalmente un electrodo de la bujía.
Cuando el sistema para desconectar el motor era el corte de encendido, podía ocurrir que un motor siguiera funcionando después de cortar el contacto. Un motor de carburador con un problema grave de autoencendido podía seguir funcionando aunque no hubiera suministro eléctrico. De hecho, uno de los primeros sistemas de encendido que se usaron en el siglo XIX, inmediatamente después de la invención del motor de ciclo Otto, fue un tubo incandescente que entraba en la cámara de combustión.

~~turboed~~ · 23-Aug-2006, 08:00

terminos B
bacquet: Es el nombre que recibe un tipo de asiento diseñado específicamente para competición, muy ligero y resistente, con respaldo prolongado hasta la cabeza y orificios a la altura de los hombros para dejar paso a los cinturones o arneses de seguridad. Su forma es muy envolvente, para que sujete mejor el cuerpo del ocupante. Los competidores de alto nivel suelen exigir que se les fabrique a medida.

balanceo. Movimiento giratorio de la carrocería sobre su eje longitudinal. El balanceo se produce cuando el coche experimenta una fuerza lateral. Es tanto mayor cuanto mayor es esa fuerza y la distancia entre el centro de gravedad y el eje de balanceo. El eje de balanceo está determinado por el punto de articulación de las suspensiones. A igualdad de fuerza lateral, un coche alto (monovolumen o todo terreno) se inclina más que uno normal, porque su centro de gravedad está más lejos del eje de balanceo. La fuerza lateral depende del radio de la curva que dé el coche y de su velocidad.
barra estabilizadora: Su misión es limitar el balanceo de la carrocería cuando se toma una curva cerrada a gran velocidad. Se trata de barras de acero que conectan las suspensiones de las dos ruedas del mismo eje, y a su vez van unidas a la carrocería, oponiéndose al par de fuerzas que generan el balanceo mediante su propia rigidez torsional o resistencia a "retorcerse". La forma de la estabilizadora depende del esquema de suspensión de cada vehículo, si bien siempre van instaladas perpendicularmente al eje longitudinal del coche, A igualdad de diseño, cuanto más gruesa es una estabilizadora mayor es su resistencia a la torsión y, por tanto, mayor su efecto antibalanceo. Pero como casi siempre, debe encontrarse un compromiso, pues a mayor rigidez mayor interferencia en el funcionamiento entre los dos lados de la suspensión.

barra Panhard: Barra transversal al sentido de la marcha y oblícua con relación al eje. Tiene un punto de fijación bajo en el eje y otro alto en el bastidor, ambos articulados. De esta manera, el bastidor se puede desplazar verticalmente con relación al eje, pero no transversalmente.
El principal inconveniente de la barra Panhard es que fuerza al bastidor a describir un movimiento giratorio cuando se mueve con relación al eje; el radio de ese movimiento giratorio es la longitud de la barra Panhard. Por tanto, cuando el bastidor sube y baja sucesivamente, hay una cierta aceleración transversal que puede ser incómoda para los pasajeros.

barra de torsión: Es uno de los diversos tipos de elementos elásticos o resortes que se pueden utilizar en una suspensión, además de los muelles helicoidales, los sistemas hidroneumáticos y las ballestas. Se trata de barras de acero reforzado que absorben la energía al pasar por un bache "retorciéndose", es decir, trabajando a torsión.

BAS: Sistema de frenada de emergencia desarrollado por Mercedes, que se monta de serie en todos sus modelos. Lo que hace es aplicar la máxima presión posible a los frenos aunque el conductor no lo haga cuando, mediante una serie de sensores (que miden la velocidad con que se levanta el pie del acelerador y se pasa al freno, y la intensidad con la que se pisa este último), la centralita electrónica detecta que se trata de una frenada de emergencia.

batería: Acumulador de energía química. Suministra la energía eléctrica necesaria para mover el motor de arranque y que el motor se ponga en marcha. También sirve energía al equipo eléctrico del vehículo cuando no tiene suficiente con la que es capaz de generar la dinamo o el alternador. Esta electricidad se produce a través de una reacción química entre el plomo y el ácido que contiene la batería en su interior. Funciona como las pilas recargables o "depósitos de electricidad". En este caso se llenan mediante el propio sistema de carga del vehículo. Su capacidad se mide en amperios-hora. Si una batería tiene una capacidad de 50 amperios-hora (Ah) quiere decir que puede suministrar una corriente de 50 amperios de intensidad durante una hora, o de 5 amperios durante 10 horas. Para asegurar un rendimiento óptimo, el tamaño y capacidad de la batería debe estar acorde con el equipo eléctrico del automóvil.

berlina. El DRAE define berlina como coche de cuatro puertas. Generalmente se aplica a los coches de cuatro puertas laterales que no tienen portón trasero. Sin embargo, hay marcas que aplican la denominación comercial «berlina» también para coches con portón o de «cinco puertas». En km77.com utilizamos «berlina» para coches de cuatro puertas laterales y sin portón trasero.

biela: Une el pistón con la correspondiente manivela del cigüeñal. Se pueden distinguir tres partes en una biela. El pie es la parte más estrecha, y en la que se introduce el casquillo en el que luego se inserta el bulón, un cilindro metálico que une la biela con el pistón. El cuerpo de la biela es la parte central, y por lo general tiene una sección en forma de doble T. La cabeza es la parte más ancha, y se compone de dos mitades, una unida al cuerpo y una segunda denominada sombrerete, que se une a la primera mediante tornillos. Entre estas dos mitades se aloja un casquillo a presión que es el que abraza a la correspondiente muñequilla en el cigüeñal. Por lo general, las bielas se realizan en acero templado mediante forja, aunque hay motores de competición con bielas de titanio, y ya se está experimentando con la fibra de carbono.

bloque de cilindros: Es la pieza que aloja los cilindros, con los pistones y bielas, y que soporta al cigüeñal. El bloque está cerrado por arriba por la culata (una o varias) y, por debajo, por el cárter inferior o de aceite. Actualmente, todos los bloques que se usan en automóviles de producción (que son a los que no referimos) tienen un solo cigüeñal y ninguno tiene disposición radial o «en estrella».
Según la disposición de los cilindros, puede ser en línea si los ejes de todos los cilindros son paralelos, y hay una culata común para todos los cilindros; en «V» si hay dos filas de cilindros cuyos ejes forman un ángulo, y hay una culata para cada una de ellas; en «V estrecha» si hay dos filas de cilindros cuyos ejes forman un ángulo, y hay una culata común para las dos filas; en «W» si hay más de dos filas de cilindros cuyos ejes forman dos o más ángulos; horizontales opuestos (o «bóxer») si hay dos filas de cilindros cuyos ejes son paralelos, y hay una culata para cada fila.
Según la construcción, puede ser cerrado («closed deck») o abierto («open deck»). En bloque cerrado está hecho de una pieza y sujeta al cigüeñal mediante casquillos de bancada. El bloque abierto está hecho de dos piezas, el bloque de cilindros propiamente dicho por arriba y, por abajo, el cárter superior o cárter del cigüeñal; entre las dos piezas envuelven al cigüeñal. Un motor de cilindros horizontales opuestos es siempre abierto porque cada fila de cilindros está en una parte independiente.
Según el tipo de cilindros, puede ser con camisas intercambiables o sin ellas. Las camisas intercambiables son piezas independientes que se añaden al bloque durante la fundición o la mecanización, para que estén en contacto con los pistones. Si no lleva camisas intercambiables, las paredes del cilindro tienen el tratamiento superficial adecuado para que soporte la fricción con los pistones.
Según el material con el que están construidos, puede ser de hierro (fundición gris o fundición con grafito), de aluminio o de magnesio (reforzado con aluminio).

bloqueo de las ruedas: Se denomina bloqueo de las ruedas a la circunstancia en la que éstas dejan de girar (o giran más despacio que lo que les correspondería por la velocidad del coche), mientras el vehículo no está parado. Este bloqueo de las ruedas (que normalmente no se produce en las cuatro al unísono) provoca pares de fuerza sobre el vehículo, que pueden dar lugar a pérdidas de control. Para evitar esta situación durante la frenada, el método más utilizado es el sistema de antibloqueo de frenos (ABS). En las reducciones bruscas también pueden producirse bloqueos de las ruedas. En ese caso, para evitarlo, se utiliza el denominado MSR, que generalmente acelera el régimen de giro del motor, y lo adecua a la velocidad de rotación de los neumáticos.

bomba-inyector. Sistema de inyección Diesel creado por Bosch en el que hay una bomba de gasóleo para cada cilindro, unida a un inyector controlado electrónicamente. Su principal ventaja es que reduce el trayecto que recorre el gasóleo desde la bomba hasta que llega a la salida del inyector. En consecuencia, la cantidad de gasóleo comprimido y las fluctuaciones de presión son menores que en otros tipos de inyección. El sistema de bomba-inyector es el primero que genera una presión de inyección en turismos superior a 2.000 bar.

boxer: Se denomina así a los motores de cilindros horizontales opuestos en los que cada biela cuenta con su propia muñequilla en el cigüeñal, es decir, los pistones se acercan y se alejan simultáneamente al eje del cigüeñal durante el giro, en vez de hacerlo alternativamente, como sucedería en los motores en V a 180 grados (es decir, también de cilindros horizontales opuestos) en los que cada pareja de pistones opuestos comparten una muñequilla del cigüeñal. Las ventajas del motor boxer vienen de su "horizontalidad": su baja altura permite aprovechar al máximo la aerodinámica, y también un centro de gravedad muy bajo. Al ser el cigüeñal más corto que en un motor en línea, también es más rígido. Y su equilibrado natural es mejor, pues las parejas de pistones compensan sus inercias con su movimiento opuesto. Pero su principal inconveniente es el precio: al tener que duplicar los sistemas de distribución, con una culata para cada fila de cilindros, son notablemente más caros de fabricar.

bujía: Proporciona la chispa que enciende el combustible en los motores de gasolina. Se compone de un cuerpo de acero que es el que está en contacto con el bloque del motor, acabado en un electrodo de masa. El electrodo central suele ser de cobre, níquel o platino, y está separado del cuerpo de la bujía mediante un material aislante realizado en material cerámico. En el interior, también hay una resistencia que anula posibles interferencias electromagnéticas. Entre los factores importantes a tener en cuenta en una bujía está la separación entre electrodos, que debe ser adecuada para que la corriente produzca una chispa capaz de prender el combustible. También es muy importante el grado térmico, pues las bujías trabajan con unas temperaturas tan elevadas que el control de esta temperatura en los electrodos resulta vital. Normalmente, un motor tiene una bujía por cada cilindro, aunque algunos fabricantes como Alfa Romeo tienen motores con dos bujías por cilindro, para mejorar la combustión de la mezcla.
Existen otras bujías denominadas bujías de calentamiento o calentadores, que se utilizan en los Diesel no para encender el combustible (que se inflama por la elevada presión y temperatura en los cilindros), sino para aumentar la temperatura en el cilindro durante el arranque en frío.

~~turboed~~ · 23-Aug-2006, 10:15

Terminos C
cabeceo. Movimiento giratorio de la carrocería sobre un eje transversal a la marcha. El cabeceo se produce cuando hay una aceleración o una frenada, y es tanto mayor cuanto más lo sea la magnitud de ésta, y cuanto más alto esté el centro de gravedad con relación al eje de cabeceo.
CAD-CAM: Son las siglas que forman el acrónimo de Computer Aided Design y Computer Aided Machine, que quieren decir Diseño y Mecanización asistidas por ordenador respectivamente. Con el CAD se pueden calcular dimensiones, pesos, áreas, esfuerzos, centros de gravedad o comportamiento de las piezas sometidas a esfuerzos, antes incluso de fabricarlas. El CAM permite adelantar los procesos de fabricación programando exactamente lo que deben hacer los robots de soldadura, fresado o cualquier tipo de mecanizado para facilitar la producción.

cámara de combustión: Espacio que queda entre la culata y el pistón, donde entra el aire y el combustible y aloja la combustión. Actualmente casi todas las culatas tienen una forma aproximadamente semiesférica, bien con culata plana y pistón concavo (Diesel, generalmente), o bien con una culata con esa forma semiesférica.
cambio automático: Con este término se engloban todas aquellas cajas de cambio en las que existe al menos un modo de funcionamiento en el que el conductor no tiene que preocuparse de accionar un pedal de embrague, ni de mover la palanca para engranar una determinada velocidad. Inicialmente todos los cambios automáticos funcionaban acoplados a un convertidor hidráulico de par, en vez de a un embrague de fricción. Ahora existen cambios automáticos que resultan de acoplar mecanismos de movimiento al embrague y a las horquillas que mueven los piñones en un cambio manual convencional. Reciben el nombre de cambios robotizados.

camisas de cilindro. Hay dos formas de hacer la parte interior del cilindro, por donde corre el pistón. Una es dar un tratamiento superficial al propio metal del bloque, que consiste en recubrilo de un capa muy resistente de otro material distinto del que tiene el bloque. Por ejemplo, los recubrimientos a base niquel y silicio son de este tipo.
La otra es colocar dentro del cilindro una pieza aparte, que es la que se denomina «camisa». Una ventaja de la camisa es que, en caso de desgaste o deformación se puede cambiar. Un inconveniente es que este método hace que el motor ocupe más espacio.
Existen dos tipos de camisas: secas o húmedas. Se denominan secas cuando no están en contacto con el líquido refrigerante, sino que son muy delgadas y van directamente en contacto con el bloque, que es el que soporta los esfuerzos mecánicos de las explosiones. Las camisas húmedas son más gruesas, y se montan de forma que entre el bloque y la propia camisa circula el líquido refrigerante.
carburar. DRAE. Mezclar el aire atmosférico con los gases o vapores de los carburantes para hacerlos combustibles o detonantes.
carburador: Está diseñado para producir una fina niebla, formada por gasolina y aire en la proporción adecuada, que debido a la chispa de la bujía explosiona en el interior del cilindro, en lo que se denomina fase de combustión de un motor. Los carburadores basan su funcionamiento en un dispositivo denominado "tubo de venturi", de forma que se acelera el aire de admisión a su paso por el carburador. Al acelerarse, el aire provoca un vacío que chupa de la gasolina. (Su principio de funcionamiento es idéntico al de los perfumadores clásicos. En ellos, al accionar una pera de goma, se acelera el aire que pasa sobre el perfume, crea una depresión en esa zona que aspira el perfume y se mezcla con el aire). Los carburadores constan por lo general de una cuba en la que se regula el nivel de carburante que llega desde el depósito a través de una válvula de aguja accionada por un flotador (algo similar a los mecanismos de boya que controlan el agua en las cisternas de los lavabos), un difusor calibrado para suministrar el fino chorro de gasolina que se pulveriza en la corriente de aire, y una mariposa conectada con el acelerador que regula la entrada de mezcla en el motor. Actualmente ya no se utiliza en Europa ni en otros países norteamericanos, pues los sistemas de inyección electrónica son más eficaces y permiten dosificar perfectamente el combustible para cumplir con la normativa anti-contaminación.
carga. La carga, con el régimen, es la variable principal del funcionamiento del motor. Es la cantidad de mezcla que hay en la cámara antes de la combustión, y equivale a la solicitación de potencia que hace el conductor o un sistema automático de control. El motor funciona a plena carga cuando el conductor pisa al máximo el acelerador, en carga parcial cuando lo pisa a menos del máximo, y al ralentí si no lo pisa y el régimen es menor de un cierto nivel.
La carga se puede expresar en términos absolutos o relativos. En términos absolutos, la cuva de carga según el régimen es igual a la curva de par motor. En términos relativos, se expresa como una proporción de la máxima carga posible en cada régimen.
La forma de variar la carga es distinta en un gasolina y en un Diesel. En un gasolina la carga se ajusta con la cantidad de aire que entra en el motor, la cual está dosificada por la válvula de mariposa (una o varias). Conforme pise más o menos el acelerador, tanto más o menos se abre esta válvula; si pisa a fondo, la mariposa deja entrar todo el aire (de ahí la expresión «a todo gas»).
En un Diesel, en cambio, la carga varía con la cantidad de gasóleo que inyecta la bomba, ya que siempre entra todo el aire posible. En carga parcial (acelerador poco pisado) la bomba inyecta menos gasóleo que a plena carga.

carrera: ||1. Es la distancia que recorre el pistón en el cilindro desde el punto muerto inferior (PMI) hasta el punto muerto superior (PMS). Esa distancia es la altura del cilindro que sirve para calcular la cilindrada, la base es el diámetro de ese cilindro. Según la relación entre diámetro y carrera, los motores se dividen en: carrera larga, «cuadrados», y carrera corta o «supercuadrados». En el primero la carrera es mayor que el diámetro, en el segundo es igual y en el tercero es menor. A igualdad de todos los demás factores, la carrera larga da más par motor, pero dificulta la aceleración y el régimen máximo del motor. Por esta razón, los motores de competición y los que están hechos para dar una potencia alta a un régimen también alto, tienen carrera corta. || 2. Recorrido del pistón entre dos puntos muertos, relacionado con el ciclo del motor que lleva a cabo. En un motor con ciclo de cuatro tiempos hay carrera de admisión, de compresión, de expansión (o trabajo) y de escape. Las carreras de admisión y expansión son descendentes (el pistón va de arriba hacia abajo) y las de compresión y escape, ascendentes.

cárter del cigüeñal o cárter superior. Pieza inferior de un bloque motor abierto. Esta pieza soporta al cigüeñal mismo y a las fuerzas que se realizan sobre él. Por tanto, su forma, construcción y tipo de fijación que tenga al bloque de cilindros tienen una gran repercusión en la rigidez del motor. Se denomina cárter superior para distinguirlo de la pieza que está inmediatamente debajo de él —el cárter inferior— que es la que cierra el motor por debajo.
cárter inferior: Pieza que cierra el motor por debajo y, por tanto, queda al un nivel inferior al cárter superior o del cigüeñal. Sobre el cárter inferior cae el lubricante, que bien queda depositado allí para ser bombeado de nuevo al motor si se trata de un cárter húmedo, o bien se aspira para enviarlo a un depósito aparte desde donde se bombea, si es un cárter seco. El cárter inferior (o simplemente «cárter») es normalmente de chapa de acero. En algunos casos se emplea un cárter de aluminio o incluso magnesio, para aumentar la rigidez del motor sin que ello perjudique el peso.

casquillos. Referidos a la suspensión, son elementos de goma vulcanizada que se utilizan para unir las suspensiones al chasis, de forma que no existan piezas móviles metálicas en contacto. Su misión es conseguir un buen aislamiento y permitir que las suspensiones trabajen correctamente. Algunos casquillos tienen piezas metálicas intermedias y elementos de diferente flexibilidad, para inducir un ángulo al elemento de suspensión al que están unidos. Mediante este tipo de casquillos se consiguen los (malamente) llamados «ejes autodireccionales». También se conocen como «silentblocks».

cataforesis: También se denomina fosfatación. Es el proceso electroquímico que se aplica a la carrocería de los automóviles para protegerla de la corrosión y el óxido. Consiste en sumergir la carrocería en un compuesto que contiene fósforo, cargado positivamente. A continuación, se somete la carrocería a una fuerte carga eléctrica negativa equivalente, lo que hace que la carrocería quede impregnada del compuesto de fósforo de forma más uniforme, en todos sus recovecos y con una capa de mayor grosor que mediante cualquier proceso mecánico.

catalizador: Es un elemento depurador de los gases de escape. Su funcionamiento se basa en que contiene metales (sobre todo platino y rodio en proporciones muy pequeñas) que facilitan la reacción entre los gases de escape y el oxígeno del aire, para convertirlos en sustancias menos perjudiciales. Los catalizadores llamados de oxidación consiguen que el monóxido de carbono CO que se genera durante la combustión se convierta en dióxido de carbono CO2 al tomar oxígeno (el primero es un gas tóxico y el segundo no), y también quema los hidrocarburos (aunque parezca increíble, parte del combustible que entra en los cilindros sale intacto) provocando una reacción de combustión en la que se desprende CO2 y vapor de agua. También hay catalizadores de tres vías, que además de oxidar (añadir oxígeno) pueden reducir (quitar oxígeno) ciertos gases de escape. Así, el monóxido NO y dióxido de nitrógeno NO2 se convierten en nitrógeno N2 y oxígeno O2. La temperatura normal de funcionamiento de un catalizador es de unos 800°C, y no pueden funcionar con gasolina con plomo, pues este metal se deposita sobre los componentes del catalizador, anulando su rendimiento.
CBC: Son las siglas de Cornering Brake Control, un sistema de control de frenada estrenado por BMW en su Serie 3 que supone una evolución más de los clásicos repartidores de frenada electrónicos. Cuando se realiza una frenada fuerte en medio de una curva, este sistema evita el peligro de derrapaje al regular automáticamente la presión de frenado de forma independiente en cada una de las ruedas, incluso antes de que éstas lleguen a su punto de bloqueo.

CFC: Abreviatura de clorofluorocarbonos, una familia de líquidos utilizados en los sistemas de refrigeración responsables del deterioro de la capa de ozono que protege la Tierra de la radiación solar. Por ello una serie de tratados internacionales recomendó la interrupción de su producción y utilización en el automóvil.

~~turboed~~ · 23-Aug-2006, 10:16

cigüeñal: Es uno de los elementos estructurales del motor. A través de las bielas, transforma el movimiento alternativo de los pistones en movimiento rotatorio, que luego pasa a las ruedas a través de la transmisión. Suelen estar realizados en acero o aleaciones de acero con cromo, molibdeno y vanadio, y por lo general están forjados en una sola pieza, aunque en motores de grandes dimensiones pueden conformarse con varias piezas unidas. La configuración y forma del cigüeñal varía en función del número y disposición de los cilindros del motor, pues cada uno de los pistones de un motor de cuatro tiempos sólo produce potencia en uno de sus cuatro tiempos, lo que obliga al cigüeñal (que por ello va unido al volante motor) a depender de su propia inercia para seguir girando durante el resto de las fases. En los motores de cuatro cilindros o menos, están diseñados para que cuando un pistón ejerce potencia, el resto se encuentre en otra fase del ciclo. El eje longitudinal de un cigüeñal pasa por los rodamientos principales, sobre los que se apoya en su movimiento de giro. A los lados de estos rodamientos están los codos, compuestos cada uno por una muñequilla a la que se conecta la biela. Unos contrapesos ayudan a equilibrar el conjunto.

cilindrada: Es la suma del volumen de los cilindros que tiene el motor. Se expresa en litros (l) o centímetros cúbicos (1.000 cm3 es un litro). En EE.UU. la unidad para la cilindrada es la pulgada cúbica (cu.in) que equivale a 16,4 cm3. El cilindro que se tiene en cuenta para calcular el volumen tiene por base su diámetro, y por altura el recorrido del pistón entre sus dos extremos.
cilindrada unitaria. Es la cilindrada de cada uno de los cilindros que tiene un motor. La cilindrada unitaria ideal para el rendimiento del motor está —aproximadamente— entre 400 y 600 cm³. Con menos de 400 cm³ hay poco volumen en la cámara para la superficie del cilindro, con más de 600 hay problemas de vibraciones.

cilindro: Referido al bloque motor, cada uno de los espacios con esa forma que tiene para alojar parte de la cámara de combustión, el pistón y parte de la biela. Cuando se habla del volumen de un cilindro no se consideran sus medidas reales, sino un cilindro teórico donde la base es el diámetro y la altura el desplazamiento del pistón entre sus dos extremos. En un motor de varios cilindros, se llama «cilindrada unitaria» al volumen de cada uno de ellos.

chasis: También se denomina bastidor, y es la estructura o esqueleto del vehículo, encargada de soportar el resto de los órganos mecánicos y la propia carrocería, es decir, además de soportar el peso de todos los elementos del vehículo, también debe hacerlo con las cargas dinámicas que originan el funcionamiento de los distintos elementos como el motor, transmisión, dirección, etc. En un principio la concepción clásica de los bastidores era en base a una estructura formada por dos travesaños longitudinales con refuerzos transversales, sobre los que se anclaban suspensiones, carrocería y motor. Se denomina chasis de largueros, y en la actualidad se sigue utilizando en muchos vehículos todo-terreno por sus ventajas de robustez. Pero en los automóviles modernos, diseñados para deformarse en caso de choque y así dejar que sea el chasis el que absorba la energía del impacto, se utiliza el denominado bastidor o carrocería autoportante, en el que el bastidor como tal desaparece, y se integra mediante refuerzos específicos en la propia carrocería.

climatizador: Sistema automático de ventilación en el que el conductor sólo tiene que seleccionar la temperatura que desea en el interior del habitáculo. El climatizador se encarga de variar tanto el caudal del aire que proporciona el ventilador como las salidas del mismo, adaptándose en función de la temperatura exterior. Los sistemas de climatización más complejos incluso permiten la selección individualizada de temperaturas para el lado del conductor y del pasajero, conectan la recirculación cuando un sensor específico detecta que el aire que entra del exterior está viciado, e incluso pueden tener en cuenta el ángulo de incidencia de los rayos del sol en los cristales del habitáculo para realizar sus controles.

coeficiente aerodinámico (Cx). Es la expresión de la resistencia de cuerpo dentro de un fluido por razón de su forma. Se toma como un coeficiente adimensional, a partir de la resistencia que hace una plancha cuadrada de metal, de 1 m de lado. Al coeficiente de la plancha se le atribuye el valor 1, y a otros cuerpos se les atribuye un valor como referencia a ese.
Hasta cierto punto, el Cx es independiente del tamaño del cuerpo y de la velocidad del fluido. A partir de cierto punto, puede haber variaciones en el Cx por cualquiera de las dos causas. Por esta razón, cuando se trabaja con modelos a escala para estudiar la aerodinámica de una forma, esta escala no suele ser menor de 1 a 5.
El Cx en la mayoría de los coches de producción está entre 0,25 y 0,40, algunos coches experimentales o prototipos bajan de 0,20. El Cx es uno de los datos necerarios para calcular la resistencia aerodinámica, que es una fuerza. El otro dato es un área de referencia que, en coches de producción, es equivalente a la suerficie frontal. La razón por la que se escoge la superficie frontal es que se supone que por detrás del plano de mayor área es donde se produce la separación del flujo aerodinámico de la carrocería; esta separación del flujo es la principal causa de resistencia aerodinámica en coche de producción.
Al multiplicar el coeficiente de penetración Cx, tomado como número adimensional, por la superficie frontal expresada en m², queda un valor de resistencia aerodinámica SCx expresado en también m².
Se llama coeficiente de penetración «Cx» porque la x indica una dirección en un eje de tres coordenadas; al coeficiente vertical o de elevación se le denomina «Cz» por la misma causa. Otra forma de referirse al coeficiente de penetración es Cd, donde la d es la inicial de la palabra inglesa «drag»; según esta nomenclatura, el coeficiente de elevación es Cl, por «lift».

colector de admisión: Pieza por donde circula el aire antes de enrtrar en los conductos de admisión de la culata. La forma y volumen del colector determina la vibración que toma el aire al entrar en el motor, esa frecuencia es más o menos conveniente para cada régimen del motor.
colector de escape: Para recoger los gases de escape que salen de los cilindros y canalizarlos hacia el catalizador, se utiliza el denominado colector de escape. Se trata de un entramado de tubos unido al bloque motor (tantos como número de cilindros), que finalmente se unen.

Tipos de compressor

compresor. Es un mecanismo para introducir en los cilindros más aire del que pueden aspirar por efecto de la presión atmosférica. Se clasifican en tres grupos: primero, los llamados «volumétricos» o de «desplazamiento positivo»; segundo, los que reciben el nombre de «dinámicos» o de «no desplazamiento positivo»; tercero, el compresor de «onda de presión». Los primeros son aquellos en los el aire entra en una cámara que disminuye de volumen; pertenecen a este grupo el compresor de tipo Roots, Lysholm, de tornillo o de paletas, entre otros muchos. En los segundos es el giro de una pieza lo que fuerza al aire a escapar por la tangente con una presión superior a la atmosférica, bien con un flujo radial o bien axial. El turbocompresor es un ejemplo de compresor dinámico. Un tercer grupo lo forma exclusivamente el compresor Comprex, de la empresa Brown Boveri. En este compresor se pone directamente en contacto el gas de escape con el de admisión dentro de un cilindro acanalado, de manera que el de escape literalmente «empuja» al de admisión.
compresor G. Compresor volumétrico o de desplazamiento positivo, compuesto por dos piezas que forman un canal helicoidal. Una de las piezas es fija, la otra describe un movimiento circular (no rotativo) mediante una excentrica. El movimiento de la parte movil va reduciendo el volumen del canal espiral de manera que se fuerza al aire a salir por un extre. Volkswagen dejó de usar este tipo de compresor por sus problemas de lubricación y estanqueidad. El rendimiento de un compresor G es aproximadamente un 60 por ciento.
Compresor Lysholm. Compresor volumétrico o de desplazamiento positivo, compuesto por dos piezas helicoidales que giran engranadas. El aire entra entre estas dos piezas que —al girar— disminuyen el volumen donde está alojado ese aire y aumentan su presión. El compresor Lysholm está movido normalmente por el cigüeñal por una correa. Mercedes lo utiliza en sus motores de gasolina sobrealimentados. El rendimiento de un compresor Lysholm es aproximadamente un 80 por ciento.
Compresor Roots. Compresor volumétrico o de desplazamiento positivo compuesto de dos rotores en forma de «ocho», conectados a ruedas dentadas que giran a la misma velocidad pero en sentidos contrarios. La transmisión de movimiento al compresor se realiza desde el propio cigüeñal a través de engranajes o de una correa dentada. Lo que hace el compresor Roots es desplazar la masa de aire que entra en el motor, de forma que llega a la salida del compresor casi con la misma presión de entrada. El rendimiento de un compresor Roots es aproximadamente un 40 por ciento.
Comprex. Es un sistema de sobrealimentación que transfiere la energía entre los gases de escape y el aire de alimentación por medio de unas ondas de presión generadas entre las finas paredes radiales de un tambor, que gira gracias a una conexión directa con el cigüeñal. Combina por tanto el funcionamiento de un turbocompresor al aprovecharse de la energía de los gases de escape para el trabajo de compresión, aunque con la ventaja de su rapidez de respuesta al tomar energía del motor, si bien el accionamiento de su rotor sólo requiere una parte muy pequeña de potencia para el mantenimiento del proceso de las ondas a presión. Es un tipo de compresor que funciona muy bien con los motores Diesel, pero presenta desventajas como su complejidad mecánica, funcionamiento ruidoso y costes de fabricación.
control de estabilidad. El avance más importante de los últimos años en la seguridad activa de los automóviles. Se trata de un sistema que, utilizando los sensores y la instalación del ABS, es capaz de evitar que se produzca una pérdida de control del vehículo, para lo cual actúa sobre el motor y selectivamente sobre los frenos. Básicamente, se trata de generar una fuerza contraria a la que tiende a sacar el coche de su trayectoria ideal. Para ello, mediante una serie de sensores (de velocidad de giro de las ruedas, de aceleración transversal y vertical, etc.), una centralita electrónica es capaz de saber si el vehículo se sale de la trayectoria marcada por el volante. Si el coche subvira, es decir, gira menos de lo que quiere el conductor, el sistema frena la rueda trasera interior a curva. Si sobrevira, se frena ligeramente la rueda delantera exterior. Su principal ventaja, que le hace mejor incluso que el conductor más experto, es su capacidad para frenar una única rueda, lo que genera pares de fuerza imposibles de conseguir por un conductor que aplica el freno sobre los dos ejes.
control de tracción. Al igual que el control de estabilidad, los controles de tracción se sirven de los sensores del antibloqueo de frenos para funcionar. Pero a diferencia del primer sistema, los controles de tracción sólo evitan que se produzcan pérdidas de motricidad por exceso de aceleración, y no son capaces de recuperar la trayectoria del vehículo en caso de excesivo subviraje o sobreviraje. Los hay que sólo actúan sobre el motor, reduciendo la potencia, aunque el conductor mantenga el acelerador pisado a fondo, (ya sea mediante el control del encendido, la inyección o, en algunos casos, incluso desconectando momentáneamente algún cilindro). Otros actúan sobre los frenos, a modo de diferencial autoblocante, pues frenan la rueda que patina para que llegue la potencia a la que tiene más adherencia. También hay sistemas de control de tracción que combinan la actuación sobre motor y frenos.
convergencia: Consiste en acercar ligeramente las ruedas de un mismo eje por su parte delantera y separarlas por la trasera, de forma que vistas desde arriba los bordes delanteros están más próximos que los traseros. En caso contrario, se dice que las ruedas tienen divergencia. La regulación de la convergencia o divergencia a las ruedas (depende del diseño y de si las ruedas son sólo motrices o también directrices) es necesaria para compensar la tendencia que tienen a abrirse o cerrarse por efecto de las fuerzas de rozamiento, avance y frenada.

convertidor de par: Es un mecanismo que se utiliza en los cambios automáticos en sustitución del embrague, y realiza la conexión entre la caja de cambios y el motor. En este sistema no existe una unión mecánica entre el cigüeñal y el eje primario de cambio, sino que se aprovecha la fuerza centrífuga que actúa sobre un fluido (aceite) situado en el interior del convertidor. Consta de tres elementos que forman un anillo cerrado en forma toroidal (como un "donuts"), en cuyo interior está el aceite. Una de las partes es el impulsor o bomba, unido al motor, con forma de disco y unas acanaladuras interiores en forma de aspa para dirigir el aceite. La turbina tiene una forma similar y va unida al cambio de marchas. En el interior está el reactor o estátor, también acoplado al cambio. Cuando el coche está parado, las dos mitades principales del convertidor giran independientes. Pero al empezar a acelerar, la corriente de aceite se hace cada vez más fuerte, hasta el punto de que el impulsor y la turbina (es decir, motor y cambio), giran solidarios, arrastrados por el aceite.

correvit:Aparato de origen alemán que permite medir la velocidad relativa instantánea y por tanto aceleraciones y frenadas. El Correvit debe fijarse al elemento móvil (coche en nuestro caso) para que refleje las ondas que emite sobre el cuerpo con respecto al cual se quiere medir la velocidad (la tierra y el asfalto en nuestro caso). Según el fabricante, su principio de funcionamiento se basa en el efecto Doppler (el mismo que sirve a los murciélagos para guiarse en su ceguera).

croqueta: [DRAE] (Del fr. croquette.) f. Porción de masa hecha con un picadillo de jamón, carne, pescado, huevo, etc., que, ligada con besamel, se reboza en huevo y pan rallado y se fríe en aceite abundante. Suele tener forma redonda u ovalada.|| 2. (Del argot de la competición automovilística, donde las croquetas son frecuentes) f. Amasijo de hierros, con forma de ovillo, rebozado con la dura tierra, que antes de dar vueltas de campana fue un coche, frecuentemente de carreras. (En las carreras de circuitos, el culpable de las croquetas no suele ser el piloto que iba sentado al volante del antes coche, ahora croqueta.)

~~turboed~~ · 23-Aug-2006, 10:16

croquetear: (De la jerga de periodistas y pilotos de automóvil). Intr. Acción y efecto de convertir en croqueta lo que antes de dar vuelta (o vueltas) de campana era un coche.|| 2. (De la jerga de los periodistas especializados) Acudir a uno de los innumerables actos a los que son convocados periódicamente los periodistas del motor y donde invariablemente se sirven canapés y croquetas. No se sabe bien si se trata de una sutil estrategia de los organizadores de actos para que nadie olvide su condición de croquetero (al volante).

cruce de ejes. En circulación por campo, circunstancia en la que el coche queda apoyado en la rueda delantera de un lado y en la trasera del lado contrario; los ejes quedan entonces «cruzados». Si el coche no tiene un gran recorrido de suspensión tal que permite mantener el contacto a todas las ruedas, o si no dispone de sistemas que bloquean las que quedan en el aire, tiene muchas dificultades para seguir avanzando.

cualidades dinámicas. En sentido amplio, todas aquellas relacionadas con la marcha del coche: prestaciones, consumo, ruido de rodadura y aerodinámico, confort de suspensión y seguridad activa.

cualidades dinámicas. En sentido amplio, todas aquellas relacionadas con la marcha del coche: prestaciones, consumo, ruido de rodadura y aerodinámico, confort de suspensión y seguridad activa.

culata: Cubre el bloque de cilindros (al que va unido mediante tornillos o pernos) por la parte superior, y contiene los conductos por los que entran y salen los gases al motor, las canalizaciones para la circulación de los líquidos refrigerante y lubricante, y además alojan el mecanismo de la distribución. Tanto desde el punto de vista de la fabricación como del diseño, se trata de uno de los elementos más complejos del motor, pues además de lo mencionado, debe soportar elevados esfuerzos térmicos. Para su fabricación se utilizan aleaciones de aluminio, aprovechando su elevada conductividad térmica (evacua muy bien el calor), aunque en los motores más antiguos todavía se pueden ver culatas de fundición.

curva de par: Se trata de una gráfica que representa el par motor durante toda su gama de revoluciones aprovechable. En todos los motores, la curva de par empieza ascendiendo hasta llegar al régimen al que el motor rinde el par máximo. A partir de ese momento, el par empieza a decrecer progresivamente.
curva de potencia: Reflejo gráfico de la potencia que entrega un motor en todo su régimen de revoluciones. La potencia en cada momento es el resultado de una función en la que el par motor y el régimen de revoluciones se multiplican. A mayor número de revoluciones crece la potencia aunque el par se mantenga constante o incluso disminuya. Por ello, la curva de potencia crece hasta alcanzar su máximo mucho después de que la curva de par haya iniciado su recorrido descendente. La curva de potencia y de par, en realidad, reflejan lo mismo: la capacidad de entregar potencia de un motor en toda su gama de revoluciones.

CV: Caballo de Vapor, unidad de medida de la potencia mecánica.

CVT: (Continuosly Variable Transmission). En general, se utilizan las siglas CVT para referirse a los cambios automáticos de variador continuo, independientemente de la marca

~~turboed~~ · 23-Aug-2006, 10:17

terminos D

DBC. (Dynamiische Bremsen Control): Es el equivalente al BAS de Mercedes. Se trata de la denominación que da BMW a su sistema de frenado de emergencia.

deportivo. Desde el punto de vista de la conducción, un coche es tanto más deportivo cuanto menor es el intervalo entre las acciones del conductor y las reacciones del coche.
Desde el punto de vista de la construcción del coche, es tanto más deportivo cuanto más supeditadas estén todas las variables a la máxima aceleración, estabilidad y capacidad de frenada.
Que un coche sea deportivo es una característica, no una cualidad, y no implica que su estabilidad sea buena.
deriva. Cuando se toma una curva, un vehículo no sigue fielmente la dirección que se corresponde con la marcada por las ruedas directrices, sino que por efecto de las fuerzas transversales que aparecen en los neumáticos se desplaza siguiendo una trayectoria que forma un cierto ángulo con el señalado por la llanta. El ángulo que forman estas dos trayectorias se denomina ángulo de deriva. La deriva del neumático es pues la variación de la trayectoria registrada como consecuencia de la deformación de la cubierta. No se debe confundir con pérdida de adherencia, ni tampoco con derrapaje. Una falta de adherencia puede provocar un derrapaje, pero eso nada tiene que ver con la deriva. Depende de la velocidad, la carga del coche, la presión de inflado y el perfil del neumático y la anchura de la llanta.
desarrollos de la transmisión. Las vueltas del motor se convierten en movimiento lineal del coche gracias a la transmisión. Que un coche avance más o menos en cada régimen de giro del motor, depende de la marcha engranada, del grupo diferencial y del perímetro de la rueda. Entre los tres conforman el desarrollo de la transmisión.
Cada marcha tiene una relación de cambio diferente, en función de los dientes de cada piñón que se engrane. Eso significa que, para un determinado régimen del motor, las ruedas darán más o menos vueltas según la marcha que esté engranada. Por ejemplo, con la primera engranada, las ruedas siempre dan menos vueltas, a igualdad de régimen de giro del motor, que con la quinta.
Sabiendo las relaciones de cambio (la relación entre el número de dientes de los piñones que se engranan) y del grupo diferencial, se puede calcular lo que giran las ruedas para un determinado régimen del motor. Si este último va a 1.000 rpm, para una marcha con una relación de cambio de 1,8 a 1, el cambio hace una primera reducción que es 1.000/1,8 = 555 rpm. Si la relación del grupo diferencial es de 3,7 a 1, la segunda reducción es de 555/3,7 = 150. Es decir, por cada 1.000 rpm que gira el motor, en esa marcha, las ruedas giran 125 rpm.
Esta velocidad angular se puede transformar en velocidad lineal del coche con el perímetro de la rueda (una rueda de mayor perímetro alarga el desarrollo, hace que el coche avance más metros por cada vuelta del motor a igualdad de marcha, y una rueda menor lo acorta). El resultado, expresado en km/h, es el desarrollo de la transmisión en esa marcha y ese régimen del motor (1.000 rpm).
Hoja de cálculo para determinar los desarrollos, con las relaciones de cambio, el grupo y la rueda. Sólo hay que rellenar las celdas sombreadas. En la hoja «Desarrollos» se pueden ver los desarrollos de transmisión y el salto entre marchas. En la hoja «Velocidad» se puede ver la velocidad del coche en cada marcha para un régimen dado, y el régimen al que queda el motor cuando se cambia de marcha en el régimen indicado.
deslizamiento. Se produce cuando la velocidad angular o de giro de la rueda no coincide con la velocidad lineal del coche. Puede darse el deslizamiento tanto por aceleración (al arrancar fuerte sobre una superficie deslizante, las ruedas giran más deprisa de lo que corresponde a la velocidad del coche) como por frenada (al pisar los frenos, si se bloquean las ruedas, giran más despacio de lo que corresponde a la velocidad del coche). Una de las formas de medir el deslizamiento es el «coeficiente de deslizamiento aparente».
Supongamos una rueda de 2 m de desarrollo; cada vuelta completa de esta rueda, su eje se desplaza linealmente 2 m. Si esta rueda gira a una velocidad angular de 100 rpm, en un minuto el eje de la rueda recorrería 200 m, lo que equivale a una velocidad de 12 km/h.
Cuando la rueda está deslizando, no coinciden su velocidad angular y su velocidad lineal. Si en un instante el régimen de la rueda del ejemplo es 100 rpm (que corresponde a 12 km/h), pero la velocidad lineal del eje es 10 km/h, hay un deslizamiento del 20 por ciento (aproximadamente).
El caso anterior es un deslizamiento en aceleración, pero también ocurre en frenada. Cuando el coche frena, la velocidad angular de las ruedas es menor que la velocidad lineal del eje. Si en un instante la rueda gira a 100 rpm (12 km/h en una rueda de 2 m de desarrollo) y la velocidad del eje de la rueda es 14 km/h, hay un coeficiente de deslizamiento aparente de un 20 por ciento (aproximadamente).
desmultiplicación de la dirección. Relación entre el giro del volante y el cambio de dirección de las ruedas. Está determinada por dos causas: una, las relación entre los engranajes del mecanismo de la dirección (bien piñón y cremallera, o bien un tornillo sin fin y un rodillo); otra, la relación de palanca en los elementos que comunica este mecanismo con las ruedas. Cuando se da una relación de desmultiplicación (por ejemplo, 12 a 1), lo que se cita es lo primero, es decir, la relación entre dos tipos engranajes. A igualdad de todos los demás factores, cuanto mayor es la desmultiplicación de la dirección, tanto menor es el esfuerzo que requiere para moverla. Los inconvenientes de una dirección muy desmultiplicada es, primero, que requiere más movimiento para conseguir el mismo efecto que una que lo esté menos. Segundo, que disminuye el efecto que tiene en el volante los esfuerzos a los que están sometidas las ruedas; por tanto, con una dirección muy desmultiplicada es más difícil notar cómo va el coche.

diámetro. Referido a las medidas de un motor, es el del cilindro dentro del cual se desplaza el pistón y que aloja la cámara de combustión. Esta medida del diámetro, expresada en milímetros en casi todos los países (en EE.UU. en pulgadas), sirve para calcular la cilindrada.
diferencial. Es un mecanismo que permite transmitir fuerza de giro, al unísono, a dos ejes que no giran solidarios. En un automóvil, los diferenciales cumplen una misión fundamental: compensar la diferencia de distancia que recorren las ruedas exteriores frente a las interiores al tomar una curva. El eje que mueve cada una de las ruedas, va unido a un piñón denominado planetario. La fuerza del motor llega al engranaje principal de la corona del diferencial, que a su vez cuenta con unos piñones libres denominados satélites. En línea recta, los satélites empujan a los planetarios, pero en curva además giran sobre sí mismos, absorbiendo la diferencia de giro de los semiejes. El problema del diferencial convencional es que cada semieje sirve de apoyo para que el otro haga fuerza (acción-reacción), por lo que en caso de pérdida de adherencia de una rueda, toda la fuerza del motor se escapa por ella sin que el otro semieje pueda hacer nada. Este problema se soluciona con los mecanismos de control de tracción y con los diferenciales autoblocantes.
diferencial autoblocante. Es un tipo de diferencial bloqueable en el que sólo se anula una parte del efecto diferencial, es decir, limitan la posibilidad de que una rueda gire libre respecto a la otra según un tarado fijo predeterminado. Ese tarado se expresa como una relación entre las dos ruedas en tanto por ciento, de forma que el cero corresponde a un diferencial libre, y el 100 a ruedas que giran solidarias, es decir, con el diferencial completamente bloqueado (como un eje rígido). Los hay de varios tipos, aunque tradicionalmente los más utilizados eran los autoblocantes mecánicos, en los que al detectar diferencia de giro entre los semiejes la resistencia de un muelle hace actuar un mecanismo que aumenta el rozamiento interno limitando el efecto diferencial. En la actualidad se utilizan mucho los diferenciales autoblocantes electrónicos, que utilizan los sensores del ABS y frenan las ruedas que pierden adherencia (e incluso limitan momentáneamente la potencia del motor) para que no se pierda la capacidad de tracción por ellas. Otros tipos de diferenciales autoblocantes son los Torsen y los de acoplamiento viscoso.
Diferencial bloqueable. Se utilizan para evitar que la capacidad de transmitir movimiento de un conjunto mecánico se malogre porque una rueda patina. Pueden ser bloqueables manualmente o autoblocantes. En el primer caso, el conductor puede, a través de un mando específico, hacer solidarias las ruedas de un mismo eje, anulando el efecto diferencial. Al hacer solidarios los dos ejes, sólo se puede utilizar el bloqueo manual a bajas velocidades y cuando las condiciones de adherencia sean realmente malas, pues de no ser así la transmisión se vería sometida a esfuerzos que podrían producir daños mecánicos (En una curva cerrada el eje se retorcería excesivamente). Este tipo de diferenciales ya casi no se usa en turismos, y sólo se monta en algunos vehículos para todo terreno.
Diferencial viscoso. Es aquel en el que no existe una unión mecánica entre los semiejes, sino a través de un fluido de alta viscosidad. Este fluido baña un cilindro en el que hay dos juegos de discos intercalados, cada uno de ellos solidario con uno de los semiejes del diferencial. Si la diferencia de giro entre estos dos juegos de discos no es grande —por ejemplo, la que se produce entre las ruedas de cada lado al tomar una curva— se mueven casi independientemente. Ahora bien, a medida que la diferencia de giro aumenta, los que giran más rápido tienden a arrastrar a los otros. Si se trata de un diferencial trasero —por ejemplo— y una de las dos ruedas patinan, arrastra en alguna medida a la otra, lo que mejora la tracción. Este sistema puede estar unido a un diferencial normal, como sistema autoblocante; en este caso se denomina «acoplamiento viscoso». El principal inconveniente del sistema viscoso de transmisión es que su funcionamiento está muy condicionado por la temperatura del fluido, que pierde viscosidad a medida que se calienta.

dinamo. En muchos automóviles antiguos es el mecanismo que se encarga de generar electricidad para recargar constantemente la batería y mantener el resto del sistema eléctrico en funcionamiento. Su ventaja frente al alternador, que es el dispositivo que más se utiliza hoy en día, es que suministra directamente corriente continua, y no necesita de un rectificador. Gira más despacio que el alternador, pues se calientan mucho antes. Y de aquí radica su principal desventaja, pues con el motor a bajo régimen, la dinamo no proporciona energía suficiente para cargar la batería.
dirección asistida. Mecanismo por el cual se reduce el esfuerzo que debe hacer el conductor para mover el volante. Actualmente hay tres sistemas para hacerlo. Uno es hidráulico, consiste en una bomba movida por una polea conectada al motor. Otro es electrohidráulico, en el que un motor eléctrico reemplaza a la bomba movida por polea, pero que utiliza líquido para transmitir la presión hacia la dirección; a diferencia de la bomba movida por polea, el motor no está girando constantemente. El tercero es eléctrico, en el que un motor está directamente conectado al mecanismo de dirección; la asistencia del motor eléctrico puede variar, de acuerdo con una programación.
distancia de confort. Es la distancia que separa la superficie del pedal del freno del respaldo del asiento trasero. Esta distancia es la que mejor refleja el espacio habitable longitudinal de un coche.
distribución. Al conjunto de piezas que se encarga de regular la entrada y salida de los gases en el cilindro se le denomina distribución. Suele constar de una correa, cadena o engranajes de mando que conectan el cigüeñal con un árbol de levas, encargado de abrir y cerrar las válvulas que cierran los orificios de los cilindros. En la actualidad casi todos los motores tienen los árboles de levas en la culata, y pueden actuar directamente sobre la válvula a través de unos empujadores, o hacerlo con válvulas que están en un plano diferente al del árbol de levas, a través de unas piezas denominadas balancines. La holgura en frío entre la válvula y el empujador (necesaria para que el juego entre ambas piezas a temperatura de funcionamiento sea el adecuado) se calibraba en los motores antiguos mediante el «reglaje de taqués». En la actualidad, se han generalizado los empujadores hidráulicos, que cuentan con un conducto conectado con el sistema de lubricación del motor, de forma que la presión del aceite compensa la holgura entre válvula y leva.
distribución desmodrómica. Lo normal es que las válvulas que controlan la entrada y salida de gases en los cilindros se abran empujadas por el árbol de levas. Para que se cierren, se utiliza un muelle helicoidal. Este muelle debe estar muy bien calibrado y ser muy resistente, pues si el motor gira muy deprisa debe ser capaz de cerrar siempre la válvula a tiempo, para que los pistones no golpeen con ellas y puedan causar daños graves al motor. En un motor con distribución desmodrómica, este trabajo no se encarga a un muelle, sino que el diseño está pensado para que la propia leva empuje la válvula hacia abajo para abrirla, y tire de ella hacia arriba para cerrarla.
Distribución variable. Cuanto más rápido gira un motor, más difícil resulta llenar los cilindros, puesto que las válvulas abren y cierran mucho más deprisa. Lo ideal es que la válvula de admisión se abra un poco antes del inicio de la carrera de admisión, y la de escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape, para ayudar así al vaciado y llenado de los cilindros. El inconveniente proviene de que el momento óptimo de apertura de las válvulas es diferente para cada régimen del motor, por lo que resulta imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regímenes de giro para obtener un resultado aceptable también en todos los regímenes de giro. Lo que hace la distribución variable es precisamente cambiar el momento de apertura y cierre de las válvulas en función del régimen del motor, para aprovechar lo mejor de los dos mundos. Los sistemas más sofisticados también pueden controlar el tiempo durante el que la válvula permanece abierta.

doble encendido. Técnica, incialmente usada en aviación, que consiste en que cada cilindro tiene dos bujías en lugar de una. En coches, este sistema persigue prender mejor la gasolina.
doble embrague. Se trata de una técnica que ya no tiene sentido en los coches modernos con cajas dotadas de sincronizadores, pues se utilizaba para cambiar de una marcha a otra más corta (reducir) sin ayuda de los mencionados sincronizadores. Para ello, se acelera ligeramente el motor con el embrague sin pisar cuando al cambiar de una marcha a otra se pasa por el punto muerto. El objetivo es intentar igualar en lo máximo posible las velocidades de giro de los piñones que se deben engranar, para en ese momento desembragar de nuevo e introducir la nueva velocidad sin que se produzcan rozamientos ni "rascado" de los piñones.
DOHC. Siglas en inglés de Double Over Head Camshaft, denominación empleada para motores con dos árboles de levas en culata, uno para controlar las válvulas de admisión y otro las de escape. También se les denomina motores biárbol.
DSTC. Una de las muchas siglas para denominar un sistema de control de estabilidad, en este caso de Volvo.

dummy. Es el nombre con el que se conoce a los maniquíes que se utilizan para simular seres humanos en los ensayos de choque o "crash-test". Suelen ser muñecos articulados que imitan personas de diversas tallas y pesos, con "huesos" de acero y músculos y piel de plástico. Están dotados de sensores que recogen todos los datos de la colisión (aceleraciones y deceleraciones, etc.). Permiten a los ingenieros biomecánicos evaluar los posibles daños que habrían sufrido los ocupantes de un vehículo en caso de una colisión similar a la simulada. Los más complejos pueden llegar a costar hasta 30 millones de pesetas.

~~turboed~~ · 23-Aug-2006, 10:19

terminos E

efecto suelo. Es la influencia del suelo en el flujo alrededor de un perfil aerodinámico. Todos los cuerpos que se mueven cerca del suelo a cierta velocidad experimentan ese efecto; es decir, todos ellos (incluido cualquier coche) tienen «efecto suelo». Desde el punto de vista de la variación de la fuerza vertical sobre ese perfil, el efecto del suelo en el perfil puede hacer dos cosas: aumentarla o reducirla. se puede ver que, en ese caso, la presión aumenta cuando el perfil se mueve cerca del suelo. Ahí, el efecto suelo hace que la fuerza vertical (normal), aumente. Es lo que le ocurre a los aviones cuando están a punto de tomar tierra y también en algunas aeronaves diseñadas para volar cerca del agua.
Algunos coches están hechos para que se produzca el efecto contrario; es decir, que disminuya la presión que hay bajo el coche con relación a la que hay sobre él y, por tanto, aumente la fuerza normal para que los neumáticos tengan más rozamiento.
La idea de aprovechar el efecto suelo para aumentar la fuerza normal en coches de competición está ya en el Chaparral Chevrolet V8 que hizo Jim Hall en 1961. No funcionó debidamente hasta 1977, cuando que el equipo Lotus desarrolló un coche —el Lotus 78— con sus flancos aislados para limitar la entrada de aire. Un desarrollo de 1978 mucho más eficaz —el Lotus 79— utilizaba faldillas deslizantes que tenían un movimiento vertical para adaptarse al suelo, lo que daba un aislamiento mejor.
La aplicación con éxito del efecto suelo para ganar apoyo aerodinámico se atribuye a Peter Wright, que trabajaba como ingeniero en el equipo Lotus cuando el director técnico era Ralph Bellamy.
En 1969, un aficionado anónimo sugirió a Jim Hall la idea de utilizar aspiradores como método para crear una depresión bajo el coche, algo que puso en prática en el Chaparral 2J, en 1970. La idea de utilizar un aspirador fue puesta en práctica de nuevo por Gordon Murray en 1978 con el Brabham BT46B. Fue mucho más eficaz que el Lotus 79, pero fue prohibido después de ganar el Gran Premio de Suecia de ese año.

Eje De Dion. Tipo de suspensión por eje rígido para ejes traseros motores en el que el eje de unión de las ruedas no soporta el diferencial. El eje De Dion está unido a cada rueda trasera y describe una curva para salvar el diferencial. El diferencial, por tanto, está unido al bastidor y es parte de la masa suspendida. En un eje rígido normal, por el contrario, el diferencial está en el eje y forma parte de la masa no suspendida.
Los elementos de unión entre el eje De Dion y el bastidor suelen ser dos largos brazos oblicuos, que soportan los esfuerzos longitudinales, de aceleración y de frenada, y algún tipo de sujeción transversal (una barra Panhard o un paralelogramo De Watt).
El eje De Dion tiene la principal ventaja del eje rígido: mantiene siempre las ruedas en una posición fija con relación al plano del suelo, aunque la carrocería se balancee mucho. Tiene en menor medida el principal inconveniente de un eje rígido, que es una masa no suspendida muy elevada.
Actualmente hay pocos coches con eje trasero De Dion, porque es un solución costosa y porque es más pesado que la mayoría de las suspensiones independientes. Entre los que lo llevan, están el Honda HR-V, el Smart City Coupé y Roadster o distintos modelos de Caterham.

Eje rígido. Sistema de suspensión en el que hay un elemento no flexible que une las ruedas de cada lado. Este elemento puede ser o no concéntrico con el eje de giro de las ruedas. La suspensión por eje rígido es técnicamente más simple, pero normalmente da menos confort y estabilidad que la suspensión independiente.

Electrólisis. Se denomina así al proceso químico por el cual se puede descomponer un elemento o una disolución haciendo pasar por ella una corriente eléctrica. Se denomina electrolito al sistema líquido conductor o a la sustancia disuelta, electrodos a los conductores metálicos en contacto con la disolución, ánodo al polo positivo de la fuente de corriente y cátodo al polo negativo.

Embrague. Es un mecanismo que permite desacoplar momentáneamente el motor de la caja de cambios, para poder llevar a cabo la inserción de una nueva marcha. Consta de unos discos de fricción o forros que presionan sobre el volante motor por medio de un plato de presión empujado por un disco de diafragma o por unos muelles. Su funcionamiento es similar al efecto que se produce si ponemos en contacto un disco de lija montado en una taladradora eléctrica con otro estático: la fricción de ambas superficies hace que al final lleguen a girar a la misma velocidad. Cuando el motor está embragado (con el pedal sin pisar) el disco de fricción se oprime contra el volante motor, que gira solidario con el eje primario del cambio. Al desembragar (pisar el embrague) el primario se desconecta del motor, y cambia su velocidad de giro una vez insertada la nueva velocidad. En ese momento existe una diferencia de giro entre el motor y el eje primario del cambio, y al conectarlos de nuevo el embrague se encarga de compensar esa diferencia, por medio de los forros o discos de fricción. Se dice que el embrague patina cuando los forros de fricción se desgastan y sólo se acoplan parcialmente, aunque se puede hacer patinar un embrague en buen estado soltando suavemente el pedal al insertar una marcha, o bien para subir una pendiente sin que el coche se vaya hacia atrás.
Embrague multidisco. Sistema para engranar progresivamente un eje motor a otro. Consta de dos juegos de discos intercalados, uno de ello solidario con un eje y el otro solidario con el otro eje. Estos discos pueden estar completamente separados, de forma que uno de ellos no transmite fuerza al otro. A medida que se unen, el rozamiento entre ellos hace que uno arrastre al otro. Si la presión de unos sobre otros es bastante, pueden quedar completamente solidarios. El embrague multidisco es el sistema más común para embragar el motor a la transmisión en las motos. En coches se utiliza como mecanismo para pasar fuerza de un eje a otro en sistemas de tracción total (Honda CR-V) o como mecanismo autoblocante de un diferencial (Mitsubishi Carisma GT).
Embrague automático. Una bomba hidráulica se encarga de hacer la fuerza que tradicionalmente ejerce el conductor sobre el pedal. Una centralita electrónica recibe y procesa las señales que recibe de la palanca de cambios, la velocidad del coche, régimen de giro del motor y forma en la que el conductor pisa el acelerador, y controla no sólo cuándo desembragar, sino también el resbalamiento que debe dar al embrague para que los cambios se realicen de forma suave. El conductor se olvida del pedal (que no existe), y sólo se tiene que preocupar de mover la palanca de cambios para insertar las distintas velocidades.

Encendido. ||1. Proceso por el cual se inflama la mezcla de aire y combustible. Actualmente hay dos tipos de encendido: por chispa y por compresión. En el primero una o varias chispas eléctricas proporcionan la energía que da comienzo a la reacción química de combustión; es característico de los motores de gasolina. En el segundo, esa energía la suministra el calor que alcanza la cámara de combustión, por efecto de la compresión; es característico de los motores Diesel. ||2. Conjunto de dispositivos que generan la chispa en los motores de gasolina. Básicamente son tres: una o varias bobinas que aumentan la tensión que da la batería, un dispositivo mecánico o electrónico para fijar el momento en que se produce el encendido, y una o varias bujías entre cuyos electrodos salta la chispa.
Doble encendido. Sistema en el que hay dos bujías en cada cilindro; es una técnica empleada inicialmente en aeronáutica para facilitar la combustión.
Encendido directo. Sistema en el que hay una bobina individual para cada bujía. Los sistemas de encendido directo trabajan con más tensión que los convencionales y pueden generar series de chispas en un mismo ciclo de trabajo.

~~turboed~~ · 23-Aug-2006, 10:21

Terminos F

Factor Lambda: Es la relación entre la cantidad de aire disponible para la combustión y la cantidad teóricamente ideal o «mezcla estequiométrica». Si Lambda es igual a 1, la mezcla es la teóricamente ideal. Si es menor, es una mezcla rica en gasolina; si es mayor, una mezcla pobre en gasolina.

Fading (Del verbo inglés fade: desmejorar, marchitar) : Expresión que se utiliza cuando los frenos de un vehículo pierden efectividad debido al sobrecalentamiento de los elementos que están en contacto (discos o tambores y pastillas), que pueden llegar a alcanzar temperaturas incluso superiores a los 500 grados centígrados.
FIA: Federación internacional del Automóvil, asociación que coordina y regula los principales eventos internacionales de competiciones automovilísticas.

Filtro de aceite: Se trata de un órgano vital en el funcionamiento del motor, pues retiene las partículas abrasivas que no consigue detener el filtro del aire, así como partículas metálicas procedentes del desgaste de piezas móviles en contacto. También elimina los productos resultantes de la combustión que logran pasar al cárter, y las sustancias que se producen durante la propia degeneración del aceite. Suelen estar fabricados de un papel fibroso especial con una base de celulosa, algodón o materiales sintéticos. Puesto que el coste es mínimo y el daño que puede producir en el motor un filtro sucio es muy elevado, conviene cambiar el filtro siempre que se sustituye el aceite.
Filtro de aire: El aire que "respira" el motor contiene una serie de partículas de polvo en suspensión que se pueden cifrar entre 1 y 30 mg/m3, dependiendo del estado de la carretera. Puesto que un motor pequeño puede "tragar" del orden de 3000 litros de aire por minuto, si no estuviera protegido pasarían al interior de los cilindros hasta 10 gramos de polvo cada hora. Por ello se utilizan los filtros de aire, que en el mejor caso alcanzan un 99 por ciento de eficacia, pues ninguno es capaz de evitar por completo que partículas tan minúsculas pasen al interior del motor.

FIRST: (Fully Integrated Road Safety Technology). Programa especial desarrollado por BMW que incluye el estudio y aplicación al automóvil de un conjunto de sistemas de seguridad activa y pasiva.
Freno de disco: Se componen de un disco montado sobre el cubo de la rueda, y una mordaza colocada en la parte externa con pastillas de fricción en su interior, de forma que, al aplicar los frenos, las pastillas presionan ambas caras del disco a causa de la presión ejercida por una serie de pistones deslizantes situados en el interior de la mordaza. La mordaza puede ser fija y con dos pistones, uno por cada cara del disco. Pero también existen mordazas móviles, que pueden ser oscilantes, flotantes o deslizantes, aunque en los tres casos funcionan de la misma manera: la mordaza se mueve o pivota de forma que la acción de los pistones, colocados sólo a un lado, desplaza tanto la mordaza como la pastilla. Son más ligeros que los frenos de tambor y disipan mejor el calor, pues los discos pueden ser ventilados, bien formados por dos discos unidos entre sí dejando en su interior tabiques de refrigeración, bien con taladros transversales o incluso ambas cosas.
Freno de tambor: Consta de un tambor, por lo general realizado en hierro fundido, solidario al cubo de la rueda, en cuyo interior, al pisar los frenos, se expanden unas zapatas de fricción en forma de "C" que presionan contra la superficie interna del tambor. Ya no se utilizan en el tren delantero de los coches modernos, que es el que soporta el mayor esfuerzo en la frenada, porque presentan desventajas a la hora de disipar el calor, y porque al ser más pesados que los frenos de disco pueden producir efectos negativos en la dirección del vehículo. Sí se utilizan con frecuencia en el eje posterior de muchos vehículos, combinados con discos delanteros.

Freno de estacionamiento: Todos los coches deben contar con un sistema auxiliar de frenos que funcione de forma independiente al circuito principal. Por ello, para el freno de estacionamiento, que así se denomina, se suele utilizar un sistema de accionamiento por cable, unido a los frenos de las ruedas traseras normalmente y en algunos casos a las delanteras. En aquellos casos en los que se utilizan discos atrás, puesto que las mordazas actúan mediante un sistema hidráulico, se dota a los discos de un pequeño juego auxiliar de mordazas y pastillas, que sí pueden ser accionadas mediante cable.

Freno motor: Si un automóvil circula a una cierta velocidad y levantamos bruscamente el pedal del acelerador, el motor tiende a bajar su régimen de giro al régimen de ralentí. En ese caso, la mezcla que entra en los cilindros sólo es la necesaria para mantener el motor girando despacio y en vacío, por lo que el motor ejerce resistencia a girar más deprisa, arrastrado desde las ruedas motrices por el impulso del vehículo.
Frente de llama: Cuando en un motor, la mezcla comprimida en el cilindro empieza a arder, se propaga hacia las partes más alejadas de la cámara de combustión según un frente de llama que separa la zona ya quemada de la que queda por quemar. Los factores que influyen en el tiempo total que dura la combustión son la velocidad de propagación de ese frente de llama y la distancia que debe recorrer.
Fuerzas alternas de inercia: El cigüeñal del motor está equilibrado estáticamente, es decir, se mantiene quieto en cualquier posición angular si lo sujetamos con dos puntas por su eje de rotación. Pero cuando gira aparecen una serie de fuerzas alternas que es necesario contrarrestar. Se denominan fuerzas alternas de inercia de primer orden a las que giran a la misma velocidad que el cigüeñal, y se eliminan mediante contrapesos en el mismo que generan pares de fuerzas contrarias. Las de segundo orden giran a doble velocidad que el cigüeñal, y se equilibran según el número y disposición de los cilindros. Por ejemplo, en un seis cilindros en línea las fuerzas de segundo orden se anulan entre sí, pero en un cuatro cilindros en línea están todas en el mismo sentido. Por ello, si el motor es grande, para evitar fuertes vibraciones se utilizan árboles de equilibrado contrarrotantes.

~~turboed~~ · 23-Aug-2006, 10:21

Terminos G

Garganta. Anchura de una llanta, en el borde exterior de la zona donde se apoya el neumático. Se suele expresar en pulgadas (lo normal está entre 4,5 y 8). La anchura de garganta debe estar adecuada a la del neumático; para cada anchura de neumático suele haber dos anchos de garganta convenientes y uno óptimo. Por ejemplo, para un neumático 195, el ancho de garganta adecuado es 6,0, pero se puede poner bien 5,5 o bien 6,5. La relación entre el ancho de garganta y el del neumático afecta a la forma en que éste reacciona.
Gasóleo: Es una mezcla de hidrocarburos obtenida por destilación fraccionada del petróleo, más pesada y menos volátil que la gasolina. Su principal característica es que se inflama bajo fuerte presión. También se utiliza un sistema de graduación para medir su calidad, en este caso con referencia a una mezcla de un hidrocarburo denominado cetano (grado 100) y el alfametil naftaleno (grado cero). La mayoría del gasóleo para automóviles tiene un número de cetano cercano a 50. Frente a la gasolina, otra característica del gasóleo es que la presencia de hidrocarburos específicos como ceras o parafinas, hacen que pueda helarse a temperaturas muy frías. Para evitarlo se añaden aditivos que mejoran su capacidad para fluir y evitan la congelación. En contra de lo que mucha gente piensa, el gasóleo no es un combustible de clase inferior a la gasolina. Debe estar muy bien filtrado para no estropear los sistemas de inyección de alta presión, con inyectores que cuentan con orificios de milésimas de milímetro.
Gasolina: Es un producto obtenido en la destilación fraccionada del petróleo crudo (depende del crudo que se destile es una fracción única o una mezcla de diversas fracciones). Está formada de una mezcla de hidrocarburos de peso molecular no muy elevado. Debe ser volátil, para que queme fácilmente y para mejorar el arranque en frío, pero no tanto como para formar demasiados vapores con tiempo caluroso. Una de sus propiedades, el índice de octano (que influye decisivamente en su capacidad antidetonante), se mide en comparación con la mezcla de dos hidrocarburos como el isoctano y el n-heptano, de muy buena y muy mala capacidad antidetonante. Al primero se le asigna grado 100, y al segundo grado 0. Así, una gasolina con una graduación de 98 octanos, actuaría como una mezcla con 98 partes de isoctano y 2 de n-heptano. Desde 1930 se añadía a la gasolina un compuesto antidetonante denominado tetraetilo de plomo (un 0,06 por ciento de este compuesto en la gasolina aumenta su octanaje entre 5 y 10 puntos), que también ejercía una cierta función lubricante en los asientos de las válvulas. Actualmente, en la gasolina sin plomo no utiliza este aditivo, pues los humos de escape con restos de compuestos de plomo son nocivos e impiden el buen funcionamiento del catalizador. Para utilizar esta gasolina sin plomo, los motores llevan los asientos de las válvulas reforzados.
GPS: (Global Positioning System). Sistema de navegación que utiliza las señales de tres satélites para, a través de una antena, captar los datos y, por medio de una aplicación matemática, posicionar el vehículo reconociendo las coordenadas
Grado térmico: El grado térmico de una bujía permite clasificarlas en dos grupos: frías o calientes. Las primeras son las que tienen la punta del aislante corta y gruesa, en las que el calor se disipa rápidamente. Las bujías calientes son aquellas en las que la punta del aislante es larga y delgada; en ellas, el calor tiene que recorrer un camino mayor para disiparse. Una bujía funciona bien en un rango de temperaturas que puede variar entre 500 y 800°C. Por debajo de 400 grados puede engrasarse debido a la formación de depósitos de aceite e incrustaciones de carbón, ya que la temperatura no es suficiente par quemarlos. Estos depósitos pueden dar lugar a cortocircuitos en la punta de la bujía, provocando fallos de encendido. En el otro extremo, si se superan los 800 grados en la punta de la bujía, el combustible se oxida, puede ensuciar la bujía y el calor llega incluso a quemar el electrodo. Con temperaturas superiores llega a producirse el fenómeno de detonación, que aparece cuando el electrodo se llega a poner incandescente, provocando el inicio de la combustión antes de que salte la chispa. Puesto que no todos los motores generan la misma cantidad de calor, de ahí la importancia de utilizar las bujías con el grado térmico adecuado.

Gripado: Cuando dos superficies metálicas deslizan, una contra la otra, por muy pulidas que estén, siempre existen rugosidades microscópicas que por efecto del rozamiento se desgastan. Si la fricción es muy alta, puede generarse tal cantidad de calor que las dos partes en movimiento relativo pueden agarrotarse o incluso fundirse. Es lo que en la jerga del motor se denomina gripado o gripaje de esas piezas, debido a la excesiva dilatación o a la soldadura por calor de las rugosidades de ambas superficies. Para disminuir el rozamiento entre piezas en movimiento se utiliza el lubricante.
Grupo diferencial: Se denomina así al juego de engranajes o piñones encargados de realizar una segunda reducción de la velocidad de giro del motor, tras haberse efectuado la primera reducción en la caja de cambios por medio de las distintas marchas. Al igual que con las relaciones de cambio, si se dice que un diferencial o grupo tiene una relación de 4:1, indica que por cada 4 vueltas que llegan desde la caja de cambios el diferencial manda sólo una a las ruedas.
Guiñada. Momento de giro sobre el eje vertical. La guiñada es al eje vertical del coche lo que el balanceo al eje longitudinal y el cabeceo al transversal. Para cambiar de dirección es preciso crear una cierta guiñada. Dada una curva de cierto radio, si la guiñada es insuficiente para la velocidad a la que va el coche en esa curva, el resultado es que subvira. Si la guiñada es excesiva para la velocidad del coche en esa curva, entonces sobrevira. Los sistemas ce control de estabilidad aumentan o disminuyen la guiñada para que el coche se mantenga en la trayectoria que marca la dirección de las ruedas.

~~turboed~~ · 23-Aug-2006, 10:24

Terminos H - I

Haldex. Embrague automático integrado en uno de los sistemas de tracción total de Volkswagen, para conectar el motor a las ruedas traseras cuando las delanteras pierden adherencia. Si las ruedas deslizan por encima de un cierto límite, se produce una diferencia de giro con relación a las traseras. Esa diferencia de giro acciona una bomba hidráulica que presiona un juego de discos conectado al motor, con otro conectado a las ruedas traseras. A medida que aumenta la presión entre los discos, aumenta la fuerza que reciben las ruedas posteriores. Un calculador electrónico determina la presión que la bomba suministra a los discos. Así pues, en condiciones normales, el sistema de tracción 4-Motion funciona prácticamente como si se tratara de un tracción delantera normal. En condiciones extremas puede suceder que las ruedas traseras sean las únicas que transmitan motricidad.

histéresis. El término histéresis se emplea genéricamente para describir ciertos comportamientos de materiales o aparatos de muy variada índole, pero que en todo caso responden a un retraso entre una causa externa y un efecto en sus propiedades.
Quizá el caso más comúnmente conocido es el de histéresis electromagnética. Un material ferromagnético sometido a un campo magnético sufre una magnetización, de magnitud creciente conforme la intensidad del campo aumenta. Si ésta es reducida, el campo magnético también decrece pero siguiendo un camino distinto, hasta el punto de no desaparecer completamente cuando el campo es cancelado (lo cual es el principio de funcionamiento de todo aparato de registro magnético de información, como un disco duro). Este comportamiento da lugar a gráficas causa-efecto con curvas separadas como la mostrada en la figura.
El caucho, material que determina en buena medida las propiedades de un neumático, presenta una histéresis visco-elástica. Si deformamos con la mano una pelota de caucho e inmediatamente la soltamos, veremos cómo la pelota recupera (en este caso completamente) su forma original, pero de manera lenta.
Este desfase implica en todo caso que parte de la energía empleada durante la aplicación de la fuerza externa no es recuperada tras su relajación. Esta pérdida de energía es en algunos casos perjudicial, como la resistencia a la rodadura de un neumático, pero en otros es provechosa, como el calentamiento por inducción electromagnética o la propia capacidad del neumático de responder a las órdenes del conductor, de la cual también es parcialmente responsable.
Hidroneumático. Término equívoco que se emplea para un sistema que consta de un muelle neumático y un fluido como transmisor de fuerza. Como el fluido es generalmente aceite y no agua, lo correcto sería «oleoneumático». Estos dispositivos se emplean generalmente en la suspensión, bien como conjunto de muelle y amortiguador, o bien como mecanismo para mantener constante la altura de la carrocería.
HUD: Abreviatura de la expresión inglesa Heads-up display, que significa pantalla integrada. Es un sistema utilizado en aviones de combate mediante el cual la información para el piloto se proyecta directamente en la carlinga del avión. En el automóvil, Chevrolet ha sido la primera marca en utilizar un sistema de este tipo en su modelo Corvette.
Híbrido, da: [DRAE (Del lat. hybrida) adj. Aplícase al animal o al vegetal procreado por dos individuos de distinta especie. Úsase también como sustantivo. || 2. Biol. Dícese de individuos cuyos padres son genéticamente distintos con respecto a un mismo carácter. ||3. fig. Dícese de todo lo que es producto de elementos de distinta naturaleza]. En los automóviles, híbrido se utiliza indistintamente como sustantivo o como adjetivo, para referirse a todos los que tienen dos motores de distinta naturaleza. Un motor de cuatro tiempos (gasolina o Diesel) y uno eléctrico o una turbina de gas y uno eléctrico son las soluciones más empleadas. Nunca se utilizaría el vocablo híbrido para referirse a un vehículo con dos motores iguales (Hace ya algunos años corrió el campeonato de España de Rallyes de Tierra un Seat Ibiza con dos motores de gasolina, uno que engranaba en el eje delantero y otro en el posterior. A aquel coche nunca se le llamaría híbrido, sino bimotor).

Terminus I

ICCS: (Inteligent Cruise Control System): Evolución de los clásicos sistemas de control de la velocidad de crucero, que mediante la utilización de sensores de infrarrojos y radares permiten no sólo mantener la velocidad programada sino adaptarla a las condiciones del tráfico.

ICM: (Integrated Chasis Management): En las berlinas de BMW, es el sistema encargado de regular las fuerzas que inciden en la dinámica longitudinal y transversal del chasis.
iluminación adaptativa : Sistema que permite una mejor adaptación de la zona iluminada por los faros del vehículo a las necesidades del conductor. Normalmente se modifica la distribución transversal de la luz en curvas o en cruces. Existen en la actualidad dos tipos de iluminación adaptativa: alumbrado en curva y alumbrado lateral. El primero tiene proyectores giratorios y el segundo, módulos de iluminación fijos.
Algunos precedentes de los sistemas de iluminación adaptativos son el Tucker Torpedo de 1948 y el Citroën DS de 1955. Desde entonces y hasta 2002, una normativa europea prohibía los sistemas de iluminación adaptativa.
Desde 2006, la Comisión Europea ha permitido el uso de sistema que controlan dinámicamente la anchura y profundidad del haz de luz. Esto permitirá poder disponer de sistemas de iluminación que se adapten mejor a las circunstancias puntuales de circulación (iluminación ancha y corta en ciudad, estrecha y larga en autopistas, por ejemplo).
En el futuro, los sistemas de iluminación en curva serán predictivos: en combinación con el sistema GPS, determinarán cuándo se va a abordar un viraje y el ángulo del mismo, adecuando la iluminación a tales circunstancias incluso antes de que el conductor gire el volante.

Intercooler: Radiador donde se enfría el aire de admisión en motores sobrealimentados. El aire se calienta al pasar por el compresor (por el mismo efecto de la compresión) y por ello su densidad disminuye. Si ese aire —que sigue a la presión generada por el compresor— se enfría, aumenta de densidad. Es decir, aumenta la masa de aire que entra en el motor, lo que mejora su rendimiento. Hay dos tipos de intercoolers, los que usan aire como refrigerante, y los que usan agua del circuito de refrigeración. Estos últimos son más pequeños, plantean menos problemas de ubicación y su funcionamiento depende menos de la temperatura ambiente. Los de aire pueden reducir más la temperatura, si las condiciones son adecuadas.

Inyección directa: Independientemente de si se trata de un motor de gasolina o diesel, se dice que el sistema de inyección es directa cuando el combustible se introduce directamente en la cámara de combustión formada por la culata y la cabeza del pistón, que suele estar labrado para favorecer la turbulencia de los gases, y mejorar así la combustión.
Inyección indirecta: En los motores de gasolina de inyección indirecta la gasolina se introduce antes de la cámara de combustión, en el denominado colector de admisión. En los Diesel de inyección indirecta, el gasóleo se inyecta en una precámara ubicada en la culata, y conectada con la cámara principal de combustión dentro del cilindro mediante un orificio de pequeña sección. Parte del combustible se quema en la precámara, aumentando la presión y enviando el resto del combustible no quemado a la cámara principal, donde se encuentra con el aire necesario para completar la combustión.

Inyección piloto: Con la llegada de los sistemas de inyección Diesel por rampa común o common-rail se han desarrollado las aplicaciones de la inyección piloto. Se trata de pequeñas pre y post inyecciones a la inyección principal, de cara a mejorar la combustión y, por tanto, el rendimiento, reduciendo las emisiones y al mismo tiempo el ruido.
Isofix: Nombre que se le da a un sistema de acoplamiento especial para sillas infantiles que permite el montaje y desmontaje rápido mediante unos anclajes especiales solidarios con la carrocería, sin necesidad de utilizar el cinturón de seguridad.

ITS: (Inflatable Tubular Structure): Nombre que da BMW a un airbag especial de forma tubular que se despliega diagonalmente en las ventanillas para proteger la cabeza de los ocupantes del vehículo en caso de colisión lateral.

~~turboed~~ · 23-Aug-2006, 10:25

terminos J-K-L-M
Junta de culata: Lámina de material deformable que se interpone entre el bloque de cilindros y la culata para asegurar la estanqueidad en la cámara de combustión.

Termino K
Kick-down: Interruptor que hay en los coches automáticos al final del recorrido del acelerador. Cuando el conductor pisa a fondo el acelerador y pulsa ese interruptor, el cambio selecciona la marcha más corta posible dada la velocidad del coche en ese momento.
Algunas marcas utilizan un sistema semejante llamado «kick-fast», por el que el cambio selecciona la marcha más corta sin necesidad de que el conductor llegue al final del recorrido del acelerador, si lo pisa con suficiente rapidez.
Para que el motor de un coche automático alcance su máxima carga no hace falta apretar el interruptor del kick-down; es decir, un coche automático podría alcanzar la velocidad máxima sin necesidad de que el conductor oprima ese interruptor

Terminus L
luces de acompañamiento: Sistema que deja las luces encendidas después de abandonar el coche, durante un tiempo limitado. El objeto de este sistema es que las luces faciliten la salida del coche cuando es de noche o en un aparcamiento oscuro.
Hay varios tipos de luces de acompañamiento. En uno de ellos el conductor las conecta si, después de quitar la llave de la cerradura del contacto, da una ráfaga con las largas. Normalmente es posible ajustar el tiempo que están las luces encendidas, entre varios segundos y varios minutos.
Hay modelos que tienen este sistema automatizado, si los sensores de luz de la conexión automática de luces indican que hay poca, encienden automáticamente las luces de acompañamiento al abandonar el coche. En todo caso hay sistemas de protección de la batería, que interrumpe la conexión de las luces si la intensidad de la batería baja de cierto límite.
Algunos modelos tienen también un dispositivo que conecta las luces cuando se acciona el mando a distancia, antes de entrar en el coche, con objeto de ayudar a encontrarlo dentro de un aparcamiento oscuro o facilitar la llegada hasta el coche.

Lubricante: Es una sustancia capaz de reducir el coeficiente de fricción que existe entre dos piezas en contacto. A veces se trata sólo de una capa hasta mil veces más delgada que un cabello humano. Los más comunes son los lubricantes en estado líquido, como el aceite, pero los hay en estado semisólido (grasas), sólidos (como el grafito) e incluso gaseosos, como el aire.

LEV: (Low emission vehicle). Segundo de los niveles establecidos por la CARB en su regulación de emisiones. Son vehículos con bajo nivel de emisiones, entre los que podrían considerarse aquellos con motor de explosión y catalizadores especialmente afinados, o vehículos con sistemas de alimentación por mezcla pobre. Por definición, entran en esta categoría aquellos vehículos con emisiones de óxidos de nitrógeno inferiores a 0,12 gr/km; 2,11 gr/km de monóxido de carbono, y 0,047 gr/km de gases orgánicos.

Terminos M
Mando secuencial. Referido a un cambio de marchas, aquel en el que hay un movimiento para llevar a cabo una acción, y el movimiento contrario para llevar a cabo la acción contraria. Un ejemplo de mando secuencial es aquél en el que mover una palanca hacia un lado aumenta marchas, y hacia el lado contrario las reduce. No todos los mandos secuenciales tienen este fin; Mercedes, por ejemplo, utiliza un mando secuencial para aumentar o disminuir el número de velocidades que puede engranar el cambio (de una a cinco), no para seleccionar una marcha en concreto.
manteco. En la jerga de los carreristas, un manteco es el resultado de que una desviación de la trayectoria conduzca a un coche hacia otro objeto sólido que haya por la pista, sea un guardarrail, sea un montón de neumáticos, o sea un desventurado competidor que pasaba por allí.
Solo se considera que un manteco es tal, cuando el resultado de la subsiguiente colisión provoca unos desperfectos que obligan a un importante ejercicio de imaginación a la hora de presentarle el parte al seguro, sobre todo en los frecuentes casos en los que el coches de carreras está asegurado por una ancianita que dice usarlo sólo para recoger a los nietos del colegio.

Mapa de encendido. El avance de encendido depende del régimen de giro y de la carga del motor. Se puede representa gráficamente en un diagrama de tres ejes, en el que cada punto característico genera una superficie similar a un mapa cartográfico o a sucesión de «montañas y valles». Este mapa es el que se memoriza en la centralita electrónica del motor, y en función de los datos de funcionamiento y los almacenados en el mapa, el microprocesador de la unidad de control electrónica determina el avance de encendido ideal para cada momento.
Mariposa. En el motor de gasolina, es el mecanismo que ajusta la cantidad de aire que entra el motor. Puede haber una para todos los cilindros o una para cada cilindro (más raramente), pero todas ellas tienen un funcionamiento similar. Es una pieza redonda y plana (como una galleta) con un eje central sobre el que gira. Cuando está cerrada obtura el paso de aire; para abrirse, gira sobre el eje; cuando está completamente abierta, queda de perfil y prácticamente no opone resistencia al paso de aire. La válvula está conectada al pedal del acelerador mediante un cable, o bien tiene un motor eléctrico que la abre o cierra según las órdenes de la centralita. También se utiliza la válvula de mariposa en sistemas de admisión variable, bien para cerrar uno de los dos conductos de admisión en motores de cuatro válvulas por cilindro, o bien en el colector de admisión para variar volumen o área de paso del aire.

McPherson. Suspensión en la que el amortiguador está solidariamente unido al buje de la rueda, de manera que el movimiento del bastidor con relación a la rueda tiene la misma dirección que el eje perpendicular del amortiguador.
Como elementos de unión entre rueda y bastidor, la suspensión McPherson necesita —además del amortiguador— articulaciones en la parte inferior del buje. La versión original tenía un brazo transversal y la barra estabilizadora en función de tirante longitudinal. En versiones posteriores se reemplaza la estabilizadora por otro brazo, o ambos brazos por un triángulo. En ruedas que no son motrices, hay versiones de la suspensión McPherson con dos brazos transversales y uno oblicuo o longitudinal.
La horquilla de una moto es un sistema semejante al McPherson de un coche.

Medición de aceleración. Para comprobar la capacidad de aceleración de un coche, en km77.com medimos el espacio que necesita para realizar un adelantamiento a otro vehículo que circula a velocidad constante.
Hacemos dos pruebas: desde 80 y desde 100 km/h; el resultado es la distancia mínima para recorrer 40 metros más que el vehículo que va a velocidad constante en cada medición. La distancia de 40 metros para un adelantamiento es grande si se supone que el vehículo adelantado es un coche que mide hasta 5 m de longitud, pero no lo es si consideramos un camión o un autobús de 15 m.

Menear. [DRAE (Del ant. Manear, manejar, der. de mano, alterado por infl. del ant. menar, conducir) tr. Mover una cosa de una parte a otra. Ú. t.c. prnl. 2. Fig. y fam. Hacer con prontitud y diligencia una cosa, o andar de prisa.] 3. (De la jerga de periodistas especializados en motor) prnl. Un coche que no se menea es aquél que corre muy poco. También se dice que no anda nada. Asimismo puede utilizarse para un conductor o piloto que va muy despacio. Mezcla. Es la proporción que hay entre combustible y aire.Es una mezcla estequiométrica cuando el aire contienen todo el oxígeno necesario para reaccionar con el carbono del combustible; es la mezcla teóricamente perfecta. En el caso de la gasolina, la mezcla o proporción estequiométrica es 14,7 gramos de aire por cada gramo de combustible. Si hay exceso de aire (más de 14,7 a 1) se dice que es una mezcla pobre.Si, por el contrario, hay defecto de aire, entonces es una mezcla rica. Un motor Diesel siempre trabaja con mezcla pobre, porque el proceso de combustión del gasóleo no requiere una mezcla estequiométrica o rica para que se queme adecuadamente. En un motor de gasolina, en cambio, una mezcla pobre resulta muy difícil de quemar. Por esta razón, y por el funcionamiento del catalizador de tres vías que tienen los motores de gasolina, la mezcla es siempre 14,7 a 1 (lambda= 1) o ligeramente rica. La excepción son los llamados motores de mezcla pobre, que pueden trabajar hasta con proporciones aire combustible de hasta 50 a 1 gracias a la inyección directa.
Miller, ciclo. La eficacia de un motor Otto de ciclo convencional de cuatro tiempos depende a la postre de la relación de expansión de los gases, es decir, de la diferencia entre la relación de compresión antes y después de la combustión. La compresión está limitada por la existencia de la detonación, por lo que en los motores sobrealimentados se reduce. El motor Miller permite sin embargo aumentar altas relaciones de compresión en combinación con un compresor mecánico, consiguiendo una relación de expansión favorable utilizando un intercooler y, aquí viene la principal diferencia, cambiando los momentos de apertura y cierre de las válvulas de escape: en vez de tener retraso al cierre de admisión tiene adelanto, por lo que la temperatura de los gases desciende al sufrir una expansión, lo que impide que se produzca una combustión prematura, como sucedería en un motor convencional con alta compresión. En definitiva, lo que hace el motor de ciclo Miller es reducir la compresión real final y la temperatura en la cámara previa a la explosión, pero manteniendo al mismo tiempo una elevada relación de expansión. Mazda desarrolló una variante de este motor denominada M-Miller, en el que la válvula de admisión se cierra cuando el pistón ya está subiendo en su fase de compresión.
Monocasco. Tipo de chasis formado por una estructura de paneles soldados entre sí.

Motor de cuatro tiempos. Se denominan así porque el ciclo de trabajo se realiza en cuatro carreras del pistón, es decir, en dos vueltas del cigüeñal. Los tiempos son admisión, compresión, explosión y escape. Este ciclo de funcionamiento es el que rige los motores de gasolina (también conocidos como motores Otto) y los Diesel. La diferencia entre ambos es que en el motor Otto el combustible se mezcla con el aire necesario para su combustión, y se hace explotar en el interior de los cilindros mediante el encendido provocado por una chispa eléctrica procedente de una bujía. En los motores Diesel, el combustible se inyecta directamente en la precámara o en la cámara de combustión (en el primer caso se dice que son de inyección indirecta, y en el segundo de inyección directa), y el encendido se produce de forma espontánea debido a las altas temperaturas que se alcanzan durante la elevada compresión.

Motor de dos tiempos. Son motores en los que el ciclo completo de trabajo se realiza en dos carreras (o tiempos) del pistón, que corresponde a una sola vuelta del cigüeñal. Durante la subida desde el PMI al PMS se introduce la mezcla de combustible y a la vez se comprime; la combustión se produce cuando el pistón llega al PMS, y durante la carrera de bajada los gases de la combustión se descargan a la vez que entra la nueva mezcla de combustible por unos orificios denominados lumbreras de escape y admisión respectivamente. Las ventajas de estos motores son precisamente la obtención de una explosión por cada vuelta del cigüeñal, y la sencillez que supone la ausencia de un sistema de distribución (válvulas, árboles de levas, etc). En el lado negativo, su elevado consumo y las excesivas emisiones contaminantes comparados con los motores de cuatro tiempos.
Motor eléctrico. Se denomina así al motor capaz de transformar la energía eléctrica que recibe almacenada en una serie de baterías en energía mecánica capaz de mover las ruedas del automóvil. Básicamente constan de dos partes, una fija denominada estator, y otra móvil respecto a esta última denominada rotor. Ambas están realizadas en material ferromagnético, y disponen de una serie de ranuras en las que se alojan los hilos conductores de cobre que forman el devanado eléctrico. En todo motor eléctrico existen dos tipos de devanados: el inductor, que origina el campo magnético para inducir las tensiones correspondientes en el segundo devanado, que se denomina inducido, pues en él aparecen las corrientes eléctricas que producen el par de funcionamiento deseado. Los motores eléctricos se clasifican en dos grandes grupos según el tipo de corriente que necesita el inducido para su funcionamiento: de corriente continua y de corriente alterna.
Motor eléctrico de corriente alterna. Funcionan con corriente alterna, y se dividen en dos grandes grupos: asíncronos y síncronos. En los motores eléctricos asíncronos el inductor es el estátor y el inducido es el rotor. Son motores de simple construcción, robustos, de bajo coste y con poco mantenimiento, al carecer de escobillas y colectores en rozamiento. En su contra de cara a la utilización en automóviles está su tamaño (que los relega casi a uso industrial) y la dificultad para su control cuando hay que trabajar con velocidades de giro variables. Por su parte, en los motores síncronos el inductor es el rotor, y el inducido el estátor. Ofrecen los mejores resultados para su utilización en el automóvil por su elevado rendimiento, ya que al encontrarse el inducido en el estator se facilita la evacuación de calor.
Motor eléctrico de corriente continua. Funcionan con corriente continua. En estos motores, el inductor es el estator y el inducido es el rotor (ver motor eléctrico) . Fueron los primeros en utilizarse en vehículos eléctricos por sus buenas características en tracción y por la simplicidad de los sistemas de control de la electricidad desde las baterías. Presentan desventajas en cuanto al mantenimiento de algunas de sus piezas (escobillas y colectores) y a que deben ser motores grandes si se buscan potencias elevadas, pues su estructura (y en concreto el rozamiento entre piezas) condiciona el límite de velocidad de rotación máxima.

Motor rotativo. Se denomina también de pistón rodante, o motor Wankel, en honor a su inventor, Félix Wankel, que desarrolló este tipo de motor de explosión en 1954. Consiste en un rotor de tres caras con forma de triángulo equilátero de lados ligeramente convexos, que gira dentro de una cámara especial mediante una combinación de engranajes y un árbol excéntrico interior, de forma tal que el volumen libre entre las caras del rotor y de la cámara varía con el giro. El movimiento de este rotor o "pistón" triangular es orbital: al girar el eje no sólo gira el rotor, sino que también lo hace alrededor del eje, pues la relación de transmisión del dentado interno del rotor es de dos vueltas por cada tres que da el árbol principal. Esto genera unas vibraciones que se contrarrestan utilizando dos rotores desfasados 180 grados, aunque existen motores con tres o más rotores. Funciona según el ciclo de cuatro tiempos, y cuenta con lumbreras de admisión y escape para la entrada y salida de los gases. La ventaja frente a un motor de pistón alternativo es que se producen tres fases de trabajo por cada vuelta del árbol principal, ya que cada uno de los tres lados del rotor genera una cámara que trabaja según ciclos independientes. Por ello, a igualdad de potencia son más compactos, aunque sin embargo presentan problemas de estanqueidad en el rotor y en el cárter, ya que la compresión se realiza por el contacto entre las esquinas del rotor y la cámara, donde es muy difícil conseguir una correcta lubricación. Actualmente, sólo Mazda ofrece motores Wankel en coches de serie, combinados con la técnica de la sobrealimentación.
Motricidad. La motricidad es la fuerza de rozamiento de las ruedas motrices, en distintas circunstancias. Depende, por tanto, de la adherencia del suelo y de las condiciones en que la rueda se apoya sobre él. El estado de los neumáticos o los amortiguadores, la alineación de las ruedas o la transferencia de peso al acelerar son determinantes para la motricidad.

MSR. Sistema que impide un excesivo deslizamiento de las ruedas por la retención del motor. Cuando se engrana una velocidad corta que produce demasiada retención, el MSR acelera ligeramente el motor para disminuir el deslizamiento
Muelle. [DRAE || 3. m. Pieza elástica, ordinariamente de metal, colocada de modo que pueda utilizarse la fuerza que hace para recobrar su posición natural cuando ha sido separada de ella]. En la suspensión, el muelle es el elemento elástico que se interpone entre las ruedas y el bastidor, a través de distintos tipos de unión. Hay cuatro tipos de muelles: helicoidal, barra de torsión, ballesta y neumático. El muelle helicoidal consiste en una o varias espiras de una barra metálica. La barra de torsión es una pieza cilíndrica mucho más larga que gruesa, unida al bastidor en uno de sus extremos y a las rueda en el otro. La ballesta consta de una o varias láminas flexibles superpuestas, dispuestas transversal o longitudinalmente. El muelle neumático es un recinto con una parte rígida y otra flexible, dentro del cual hay gas a presión.

~~turboed~~ · 23-Aug-2006, 10:26

terminos O

NCAP: Siglas de European New Car Assessment Program, un organismo que regula y realiza un test normalizado de choque en la Unión Europea a una velocidad de 64 kilómetros por hora
NASCAR: National Association for Stock Car Auto Racing. Principal organismo estadounidense encargado de regular las competiciones automovilísticas de turismos y vehículos derivados de coches de producción.

NHTSA: National Highway Safety Administration. Se trata de un importante organismo americano de seguridad nacional de tráfico en carretera, dependiente del Departamento de Transportes, y encargado de aplicar las reglamentaciones de circulación para la seguridad vial.
Neumáticos lisos: En inglés slick. Son los neumáticos sin dibujo transversal que se utilizan en algunas especialidades de competición para correr sobre asfalto seco. Las ranuras transversales de los neumáticos están diseñadas para evacuar el agua que moja la carretera. En competición, con compuestos especiales de goma, se eliminan esas ranuras para tener mayor superficie de contacto entre la rueda y el suelo y conseguir así mejor agarre. Esta teoría del neumático liso no es aplicable a las ruedas utilizadas para circular por la calle. Los neumáticos de calle, cuando se desgastan y están lisos agarran mucho menos que cuando tienen todo su dibujo, incluso sobre asfalto seco.
Neumáticos de madera: Dícese de los neumáticos de los automóviles cuando tienen muy poco agarre. En competición, unos neumáticos de madera son aquello que hacen perder muchos segundos al piloto que los ha montado.

Número de bastidor: Es el DNI del automóvil, una sucesión de números y letras grabada sobre el chasis o bastidor que identifica al vehículo a efectos legales.
Número de cetano: Representa un índice de la capacidad de inflamación del combustible. Se define como el porcentaje en volumen de cetano (una parafina a la que se asigna grado 100) en una mezcla con alfa-metilnaftalina que ofrece el mismo retraso de encendido que el combustible en cuestión. Cuanto más alto sea el número de cetano, más bajo es el retraso de encendido, lo que beneficia el rendimiento del motor.

NVCS: Son las siglas de Nissan Valve Timing Control System, que es la denominación que utiliza Nissan para sus sistemas de distribución variable.

Terminos letra O
octano. El índice de octano es una medida de la resistencia a la detonación de un combustible, con relación a un combustible de referencia.
El combustible de referencia es una mezcla de dos: uno muy poco detonante con índice 100 (2,2,4-trimetil pentano o «isooctano») y otro muy detonante con índice 0 (n-heptano). Un combustible que tuviera indice de octano 75 sería equivalente a una mezcla del 75 por ciento de isooctano y del 25 por ciento de n-heptano.
Por ejemplo, el butano tiene indice de octano 90, la gasolina Eurosúper tiene 95 y el alcohol metílico tiene 120.
Al ser un índice experimental y adimensional, la medición depende del método de medida. Los más comunes son dos: el «RON» (research octane number) y el «MON» (motor octane number). Cada uno de ellos mide la aparición de la detonación en condiciones distintas. Por tanto, dan índices distintos aunque el motor de prueba es el mismo en ambos casos. Estas son las condiciones de medida de cada método:

Condiciones de la prueba

MON

ASTM D 2700 - ISO 5163

RON

ASTM D 2699 - ISO 5164

Motor

Cooperative Fuels Research

Cooperative Fuels Research

Temperatura ambiente

38° C

Variable según la presión

Temperatura de la mezcla

148,9 º C

No especificada

Humedad

3,56 - 7,12 g por kg de aire seco

3,56 - 7,12 g por kg de aire seco

Temperatura del refrigerante

100° C

100° C

Temperatura del lubricante

57º C

57º C

Avance del encendido

Variable según la relación de compresión

13º antes del PMS

Diámetro mínimo del carburador

14,3 mm

Variable según la altura

Régimen del motor

900 rpm

600 rpm

La gasolina que consumimos en Europa tiene el índice de octano medido con el método RON; es decir, nuestra gasolina de 95 tiene un indice de octano RON 95. En EE.UU. no utilizan normalmente ni el indice RON ni el MON, sino uno que es la media aritmética de los dos. A ese índice lo llaman «PON» («pump octane number», algo como «número de octano en el surtidor»).
En EE.UU. las gasolinas más comunes se llaman «regular» (octano PON 87), «mid-grade» (octano PON 89) y «premium» (octano PON 92); casi todos los coches están hechos para usar regular. No existe la misma relación entre tipo de gasolina y octanaje en todo el territorio de EE.UU. Una gasolina «regular» no necesariamente tiene el mismo número de octano en todos los Estados. En esta tabla se pueden ver las equivalencias aproximadas entre esos tres tipos de combustibles en escala PON, con los de escala MON y RON.

Equivalencia aproximada

MON
RON
Regular (octano PON 87)
83
91
Mid-grade (octano PON 89)
85
92
Premium (octano PON 92)
88
96

Orden de encendido: Cuando se diseña un motor, para conseguir una curva de par motor lo más plana posible y una sucesión uniforme de los ciclos de trabajo, es necesario determinar un orden de encendido. Se trata siempre de procurar que se reparta la carga en los cojinetes de bancada que soportan el cigüeñal, que no se produzca el encendido simultáneamente en dos cilindros adyacentes, y que las admisiones de los cilindros que están alimentados por un colector común no se obstaculicen entre ellas. Así, por ejemplo, en los motores de cuatro cilindros en línea es imposible evitar la sucesión de encendidos en dos cilindros cercanos, por lo que se suele usar el orden 1-3-4-2 ó 1-2-4-3. En un motor de seis cilindros en línea, el orden más utilizado es el 1-5-3-6-2-4.

Overboost: En los motores sobrealimentados, periodo durante el cual el sistema produce —a plena carga— una presión de alimentación mayor de la normal, con objeto de aumentar el par motor. Actualmente este sistema, con el adecuado control electrónico, puede tener en cuenta diferentes factores además de la carga, como la relación de cambio que esté insertada.

Overdrive: Con este nombre, que se puede traducir como "supermarcha", se designaba originalmente a un mecanismo muy utilizado en los potentes coches americanos en los que, a las tres o cuatro marchas convencionales, se añadía un nuevo tren de engranajes que permitía seleccionar una marcha adicional para circular con el motor muy bajo de vueltas. Todavía existe algún coche con cambio automático de tres marchas y "overdrive", aunque este mecanismo se dejó de utilizar cuando se popularizaron las cajas de cambios de cinco velocidades.

Óxidos de nitrógeno (NOx). En la atmósfera solamente se encuentran cantidades apreciables de óxido nítrico y bióxido de nitrógeno, que a menudo se analizan juntos y se les da el nombre de "óxidos de nitrógeno" (NOx). El óxido nítrico es un gas incoloro, inodoro e insípido. Se produce naturalmente como resultado de la actividad biológica y de procesos de combustión. Los óxidos de nitrógeno son precursores de la formación de ozono.

~~turboed~~ · 23-Aug-2006, 10:29

terminos P

Par motor: Es una magnitud física que nos da una idea de cómo evoluciona la potencia de un motor. Representa la capacidad del motor para producir trabajo. Las explosiones en la cámara de combustión empujan el pistón hacia abajo, y su movimiento alternativo se convierte en giros del cigüeñal. Aquí se puede medir la fuerza del motor como un par de torsión. Se mide en Newton/metro (o en kilopondio/metro), y teóricamente expresa la fuerza de torsión que tendríamos en el extremo de un brazo de palanca aplicado al motor que midiera un metro de longitud. El par depende del régimen de giro, pues la fuerza de las explosiones depende del llenado de la cámara. Según el motor, existe un régimen determinado al que se obtiene el par máximo. Y con el par que rinde el motor a cada régimen se determina la llamada curva de par. Como la potencia es cantidad de trabajo por unidad de tiempo, si sabemos el par motor de un coche y las revoluciones por minuto a las que consigue alcanzar ese par (realizar ese trabajo) sabemos la potencia que alcanzará en ese régimen de giro ya que será capaz de realizar ese trabajo tantas veces como vueltas dé ese motor en un minuto, o en una hora o en un segundo.
Par específico: Es la relación que existe entre el par máximo que genera un motor y su cilindrada. Los motores que alcanzan mayores cifras de par específico son los turbodiesel de gran cilindrada

Paralelogramo deformable. Sistema de suspensión en el que la unión entre la rueda y la carrocería son elementos transversales, colocados en diferentes planos. Toma su nombre de los primeros sistemas de este tipo, en los que hay dos elementos superpuestos paralelos que, junto con la rueda y la carrocería, forman la aproximadamente la figura de un paralelogramo. Al moverse la rueda con relación a la carrocería, ese paralelogramo se «deforma». No todos los paralelogramos deformables son tan simples, los hay con varios elementos (hasta cinco) y no todos ellos transversales, también alguno oblicuo. El paralelogramo deformable es fácilmente visible en la suspensión delantera de un fórmula.
PDC: (Park Distance Control). Utilizan estas siglas, entre otras marcas, Mercedes y BMW. Se trata de sistemas de ayuda al aparcamiento mediante sensores de proximidad, que avisan al conductor con señales luminosas y/o acústicas para facilitar las maniobras de aparcamiento
Pérdida por bombeo. Fueza que requiere el motor para aspirar el aire de admisión y expulsar el de escape. En los motores sobrealimentados, la pérdida por bombeo es menor que en los aspirados. Cuando el motor de gasolina funciona en carga parcial (mariposa no del todo abierta) la pérdida por bombeo es mayor que en plena carga o que el motor Diesel
perfil: visto el neumático de lado, porción que hay entre la llanta y su extremo exterior. El perfil se expresa normalmente como una porción del ancho. Un neumático de 165 mm de ancho con perfil 60, tiene un perfil de 99 mm (el 60 por ciento de 165). Expresado de esta manera, el perfil es relativo; es decir, no tiene menos perfil un 225/50 (112,5 mm) que un 195/55 (107,2 mm).
A igualdad de todos los demás factores, cuanto menor es el perfil menos carga puede soportar el neumático, menos ángulo de deriva tiene para la misma fuerza de deriva, y menos confortable es el neumático

Petróleo: Es una mezcla de hidrocarburos químicos, es decir, compuestos de hidrógeno y carbono, que debe ser refinado para su utilización eficaz, mediante lo que se conoce como destilación fraccionada. Consiste en calentar el petróleo o crudo en un sistema cerrado o «columna de fraccionamiento», donde se obtienen componentes separados como la gasolina o el gasóleo a diferentes alturas de la columna, ya que en cada altura hay una temperatura diferente, a la que condensa cada una de las "fracciones" del petróleo
Pick up: Vehículo con cabina para pasajeros y zona de carga descubierta. La cabina puede ser con una o dos filas de asientos y de dos o cuatro puertas. Su forma se parece, salvando las distancias, a un camión volquete de tamaño reducido. Su longitud suele situarse entre los 4,5 y 6 metros. Tienen mucho éxito en Estados Unidos y no hay película americana en la que no parezca uno de estos automóviles.

Pila de combustible: A juzgar por los proyectos de desarrollo de la mayoría de los grandes fabricantes de automóviles, parece que los vehículos dotados de pilas de combustible serán una realidad en muy poco tiempo. Se trata de acoplar al vehículo una especie de central química en miniatura en la que se desarrolla un proceso de electrólisis inversa, es decir, se hace reaccionar oxígeno e hidrógeno para producir la electricidad necesaria para alimentar un motor eléctrico, eliminando así el problema actual de los coches eléctricos, que es el de la escasa autonomía de sus baterías. El oxígeno necesario para la reacción se toma directamente del aire, mientras que el hidrógeno se puede suministrar puro, o bien obtenerlo de la combustión de gasolina o metanol, que produce hidrógeno y otros subproductos fáciles de tratar en catalizadores especiales. Se encuentran en fase de desarrollo. Se trata de reducir el tamaño (todavía ocupan mucho espacio) y bajar las temperaturas de funcionamiento, que están por encima de los 100 grados.
Pisapedales. Individuo que quiere conducir muy deprisa y no sabe. Como consecuencia de ello, su actitud en carretera consiste en pisar mucho el acelerador en las rectas y pisar mucho el freno antes de las curvas. Un pisapedales en grado sumo se conoce como «aplastapedales».

Pistón: Es la parte móvil de la cámara de combustión formada por el cilindro y la culata. Tiene tres importantes misiones: comprime la mezcla, transmite la fuerza de las explosiones que provocan su movimiento de vaivén al cigüeñal a través de la biela, e impide que los gases quemados tras la combustión puedan filtrarse hacia el cárter. Por lo general son de aleaciones especiales de aluminio, para conseguir ligereza, dureza y buena conductividad térmica, ya que deben resistir altas presiones, elevadas temperaturas y están sometidos a un gran desgaste por fricción. Los pistones son de una pieza, y se pueden dividir en la cabeza, parte que soporta directamente el empuje de los gases tras la combustión, y la falda o cuerpo, que es la parte inferior, encargada de mantener al pistón recto en el interior del cilindro. Para que el acoplamiento entre pistón y paredes del cilindro sea adecuado, la falda se diseña ligeramente ovalada y cónica. Esta forma, en frío, se transforma en un cilindro casi perfecto una vez que se ha dilatado debido a la temperatura. Su cometido le obliga a encajar perfectamente en el interior del cilindro por el que se desplaza en movimiento alternative
Plataforma: En un automóvil se entiende por plataforma la base de la carrocería. Es decir, la parte de chapa sobre la que van apoyados los pies de los pasajeros y su extensión hacia el motor y el maletero. La plataforma incluye los puntos de fijación básicos de un coche. Puntos de fijación para la suspensión trasera y delantera, para la caja de la dirección y para soportes del motor, básicamente. Sobre una misma plataforma se pueden construir muchos modelos diferentes. Pongamos el ejemplo del Grupo Volkswagen. El Audi A3, los VW Golf y Bora, los Seat Toledo y León y el Skoda Octavia están todos realizados sobre la misma plataforma. Las diferencias entre unos y otros son sólo de superficie. La distancia entre ejes, la anchura de vías y elementos como suspensiones, frenos, cajas de dirección, motores y un sinfin de cosas más son compartidos. Con esta estrategia de fabricar muchos coches sobre una misma plataforma las marcas ahorran dinero por varios motivos. En el momento de diseño: gran parte de los estudios de estructura realizados para un modelo sirve para todos los otros. El ahorro en inversiones de investigación es considerable. También se ahorra en suministros. No es lo mismo comprar cien mil suspensiones traseras iguales que cuatrocientas mil. La dificultad de esta estrategia radica en saber diferenciar unos modelos de otros y en convencer al cliente de que, por ejemplo, un Audi A3 es realmente diferente de un Skoda Octavia o de un Seat León.
Potencia: Es la cantidad de trabajo que se realiza en una unidad de tiempo. La potencia de un motor se mide en kilovatios (kW) según la actual norma de homologación UE o en caballos (CV) según la antigua norma DIN; es el resultado de multiplicar el par motor por el número de revoluciones. Por ello suele suceder que, a pesar de que el par motor disminuye a partir de cierto régimen de giro (el que corresponde con el par máximo), la potencia siga aumentando, siempre que el incremento de régimen compense la pérdida de par.
Potencia específica: Se denomina potencia específica a la relación entre la potencia de un motor y su cilindrada total. Por lo general, resulta más fácil conseguir potencias específicas altas con motores de gasolina de poca cilindrada capaces de girar altos de vueltas. Los motores turboalimentados consiguen pues altísimas potencias específicas, pero entre los motores atmosféricos que se montan en coches de serie, Honda tiene dos auténticos récords: un 1.6 de 160 CV, que supone 100 CV/litro, y un 2.0 de 240 CV, con nada menos que 120 CV/litro.

Presión media efectiva (p.m.e.): Nos ofrece una indicación del empuje de los gases durante las fases de combustión y expansión, así como de las pérdidas por calor o fricción durante un ciclo operativo en un motor. Se trata, por tanto, de un parámetro fundamental para valorar las prestaciones del motor, pues multiplicando la p.m.e por el área de la cabeza del pistón, se obtiene la fuerza media que cada pistón desarrolla en la manivela del cigüeñal. La p.m.e es proporcional al par motor y, para un régimen de rotación determinado, también a la potencia suministrada. Se mide por lo general en kilopascales (kPa) o kg/cm2
Prestaciones: [DRAE. f. Servicios, comodidades que ofrece una cosa. Los automóviles acutales ofrecen buenas prestaciones]. La Academia da una definición más amplia que la que se utiliza generalmente en los medios especializados cuando se habla de prestaciones. Los periodistas del motor hablan de prestaciones para referirse a la capacidad de aceleración y deceleración que tienen los coches. También forma parte del capítulo de prestaciones la velocidad punta de los coches
programador de velocidad. Sistema que permite fijar una velocidad para el coche, que este mantiene mediante un control electrónico del acelerador; no es preciso pisar este pedal cuando está conectado.
El programador de velocidad se desconecta al pisar el pedal del freno y retorna a la velocidad programada si el conductor ha acelerado momentáneamente y vuelve a soltar el pedal.
Cuando el sistema puede actuar sobre los frenos y mantener una distancia constante, se trata de un programador de velocidad activo.

programador de velocidad activo: Un programador de velocidad es activo cuando, además de mantener una velocidad constante, es capaz de disminuirla para mantener también constante una distancia determinada con relación al vehículo precedente. Su denominación comercial más extendida es ACC (Adaptative Cruise Control).
Consta de uno o varios sensores situados en la parte frontal del vehículo, una centralita electrónica encargada de regular el funcionamiento del sistema e integrada en la red electrónica del vehículo y de un sistema de control e información al conductor.
El sensor controla el área frente al vehículo. Si no detecta ningún obstáculo, el coche mantiene la velocidad seleccionada como en un programador de velocidad no activo. En caso de encontrarse con otro vehículo en su trayectoria, el sensor detecta su presencia y calcula la velocidad relativa del mismo y la distancia a la que se encuentra (hasta unos 150 metros). La centralita entonces decide si es preciso actuar sobre los frenos de cara a mantener una distancia de seguridad constante. Cuando desaparece el vehículo de la zona de detección, la centralita envía la orden de volver a acelerar hasta alcanzar nuevamente la velocidad preseleccionada.
La primera generación de este sistema suele funcionar a velocidades de entre 30 y 180 km/h. En una segunda generación, el sistema puede detener completamente el coche y seguir funcionando hasta 200 km/h. Esta segunda generación puede disponer, además de un sensor de largo alcance común con el otro sistema, de una serie de sensores de corto alcance.
En todo momento, la frenada máxima dista mucho de las posibilidades reales de deceleración del vehículo (entre 2 y 3 m/s2). El conductor puede escoger entre tres distancias de seguridad en tiempo, que suelen ser de un segundo en su umbral inferior (algo más de 33 metros a 120 km/h).
Los sensores utilizados en la actualidad pueden ser de dos tipos: sensores radar o sensores láser. Los primeros funcionan mejor en condiciones de visibilidad adversa, como puede ser niebla o lluvia intensa, además de obtener medidas más precisas de velocidad relativa del obstáculo. Los sensores láser presentan la ventaja de su inferior precio.

Prueba de choque (Crash-test): Cuando se fabrica un nuevo vehículo, antes de comercializarlo, cada fabricante debe comprobar que su producto cumple con la normativa y con sus propios requisitos de seguridad pasiva. Para ello se llevan a cabo las pruebas de choque o «crash-test», entre los que se incluyen colisiones frontales contra un muro de hormigón fijo, golpes laterales, ensayos de vuelco, etc. Durante el ensayo de choque se utilizan maniquíes o «dummies», dotados de múltiples sensores, y cámaras de alta velocidad para estudiar cómo y cuánto se deforma la carrocería. Posteriormente se realizan estudios para comprobar si las puertas pueden abrirse tras la colisión, si la estructura de seguridad ha soportado los tremendos esfuerzos a que se somete la carrocería y el chasis, si el volante o los pedales han interferido demasiado en el habitáculo y si los sensores de los maniquíes han registrado datos deceleraciones o impactos que hubieran dañado a un ser humano.
Punta-tacón. Consiste en dar un golpe de acelerador a la vez que se está pisando el freno. El objeto de esta maniobra es elevar el régimen del motor antes de engranar una marcha más corta, bien para eliminar la eventual retención que produciría el motor, o bien —si además se hace doble embrague— para facilitar el engranamiento de la marcha.
Punto muerto inferior (PMI): Es el punto más cercano al cigüeñal que alcanza el pistón en su movimiento alternativo dentro del cilindro. Antes de llegar a ese punto, el pistón reduce su velocidad, se para, e inicia un nuevo recorrido en sentido contrario en constante aceleración hasta que alcanza su velocidad lineal máxima. Esta velocidad lineal máxima de cada carrera (la velocidad máxima absoluta depende del régimen de giro del motor) se alcanza generalmente algo después de superar la mitad de la distancia que separa el punto muerto inferior del punto muerto superior. En el recorrido alternativo del pistón, el punto muerto inferior es el más alejado de la culata.
Punto muerto superior (PMS): Es el punto más cercano a la culata que alcanza el pistón en su movimiento alternativo dentro del cilindro. Antes de llegar a ese punto, el pistón reduce su velocidad, se para, e inicia un nuevo recorrido en sentido contrario en constante aceleración hasta que alcanza su velocidad lineal máxima. Esta velocidad lineal máxima de cada carrera (la velocidad máxima absoluta depende del régimen de giro del motor) se alcanza generalmente algo después de superar la mitad de la distancia que separa el punto muerto superior del punto muerto inferior. En el recorrido alternativo del pistón, el punto muerto inferior es el más alejado del cigüeñal.

Punto muerto inferior (PMI): Es el punto más cercano al cigüeñal que alcanza el pistón en su movimiento alternativo dentro del cilindro. Antes de llegar a ese punto, el pistón reduce su velocidad, se para, e inicia un nuevo recorrido en sentido contrario en constante aceleración hasta que alcanza su velocidad lineal máxima. Esta velocidad lineal máxima de cada carrera (la velocidad máxima absoluta depende del régimen de giro del motor) se alcanza generalmente algo después de superar la mitad de la distancia que separa el punto muerto inferior del punto muerto superior. En el recorrido alternativo del pistón, el punto muerto inferior es el más alejado de la culata.
Punto muerto superior (PMS): Es el punto más cercano a la culata que alcanza el pistón en su movimiento alternativo dentro del cilindro. Antes de llegar a ese punto, el pistón reduce su velocidad, se para, e inicia un nuevo recorrido en sentido contrario en constante aceleración hasta que alcanza su velocidad lineal máxima. Esta velocidad lineal máxima de cada carrera (la velocidad máxima absoluta depende del régimen de giro del motor) se alcanza generalmente algo después de superar la mitad de la distancia que separa el punto muerto superior del punto muerto inferior. En el recorrido alternativo del pistón, el punto muerto inferior es el más alejado del cigüeñal.

~~turboed~~ · 23-Aug-2006, 10:30

Terminos R

Radiador: Se denomina radiador a un intercambiador de calor líquido-aire, formado por un haz de tubos por los que circula el agua caliente del sistema de refrigeración, que se enfría al pasar por una superficie aleteada recorrida por la corriente de aire en la que se disipa el calor. Los radiadores suelen ser de latón o cobre, metales con buena resistencia a la corrosión, gran conductividad térmica, y facilidad de conformación y reparación. En algunos motores también se utilizan los radiadores para enfriar el aceite del sistema de lubricación por el mismo principio.
Ralentí: Número de revoluciones por minuto al que funciona un motor de explosión cuando no está acelerado. En condiciones normales es estable, pero puede aumentar si -por ejemplo- entra en funcionamiento el aire acondicionado. Normalmente está entre 700 y 1.100 rpm
RDC (Reifen Druck Control): Sistema de control de presión y temperatura en el interior de neumáticos, estrenado por BMW en su Serie 3 de 1998, y posteriormente adaptado al resto de la gama
Recuperación. Aceleración que se mide sin cambiar de marcha y desde un régimen del motor bajo o medio. El objeto de las pruebas de recuperación es tener un dato sobre la respuesta del coche en marchas largas a medio régimen.
La medición más común de la recuperación es el tiempo necesario para pasar de 80 a 120 km, en las marchas más largas a partir de la cuarta. La capacidad de recuperación de un coche depende de la potencia del motor a bajo y medio régimen, de los desarrollos de transmisión y del peso
redondear: Término de jerga que sirve para describir la forma en que un coche sale de una curva. Un coche que redondea es capaz de mantener la trayectoria que lleva después del vértice de la curva sin apenas subviraje.
La sensación que da un coche que redondea es que hay algo que lo hace capaz de mantener la trayectoria curva, sin tener que aplicar una fuerza para que lo haga. Un coche que no redondea tiende a abrir la trayectoria después del vértice de la curva.

Régimen. Velocidad angular. Referido a un motor, se expresa normalmente como revoluciones por minuto (rpm). El régimen de ralentí es en el que queda el motor cuando está en marcha y el conductor no pisa el acelerador. El régimen der par máximo o potencia máxima es la velocidad angular en la que el motor alcanza esos valores. El régimen máximo es el límite de la aceleración del motor. Se puede rebasar el réximen máximo si se engrana una marcha demasiado corta; la inercia del coche puede entonces acelerar el motor por encima de su régimen máximo, aunque los sistemas de protección hayan cortado la alimentación. Se dice entonces que el motor ha sufrido un "sobrerrégimen" o -en jerga- un "pasón de vueltas" o un "voltaje".

reductora: Mecanismo que permite reducir la velocidad de giro de las ruedas motrices sin variar el régimen de giro del motor. La diferencia entre una reductora y un marcha más corta (con la que se consigue también un efecto reductor) consiste en que la reductora afecta a todas las relaciones de cambio. Es decir, un vehículo con una caja de cambios de cinco marchas y reductora, dispone en realidad de diez relaciones de cambio, cinco largas y cinco cortas.
Relaciones de cambio: Para adecuar la velocidad de giro del motor a la de las ruedas, se conecta el primero a una serie de engranajes a través de la caja del cambio de marchas. El objetivo no es sólo reducir la velocidad de giro del motor en su engranaje con las ruedas, sino también multiplicar su fuerza de giro. Para ello, se utiliza una primera reducción a través de las parejas de engranajes de cada marcha. La relación que hay entre el tamaño de estos engranajes es la relación de cambio. Si se dice que una determinada marcha tiene una relación de cambio de 2 a 1, esto implica que en esa marcha, por cada dos vueltas que recibe el cambio desde el motor, transmite sólo una al diferencial, mientras que la fuerza que llega del motor al cambio se ha multiplicado por dos. Por lo general, el escalonamiento de las marchas se hace de forma que la primera disminuya mucho el giro del motor y aumente mucho la fuerza. Se dice que una marcha es directa cuando la relación de transmisión es de 1 a 1, es decir, transmite exactamente la misma fuerza y el mismo giro que llega del motor. En las marchas más altas se suelen utilizar relaciones de cambio inferiores a uno, que aumentan el giro y disminuyen la fuerza del motor. Por eso en primera velocidad el coche arranca con facilidad pero las ruedas giran despacio, mientras que en cuarta o quinta, para la misma fuerza del motor e igual régimen de giro, el coche no sube pendientes con la misma facilidad.
relación de compresión: Es la relación que existe entre el volumen máximo del cilindro (es decir, cuando el pistón está en el punto muerto inferior) y el mínimo (cuando está en el punto muerto superior). Esta relación no es igual en un motor de gasolina que en un Diesel. En el primer caso varía desde 8:1 de los motores sobrealimentados hasta unos 12:1 para los atmosféricos, mientras que en los Diesel puede ir desde los 18:1 de los sobrealimentados a los 23:1 de los motores atmosféricos.

Relación estequiométrica: Para que la combustión de la mezcla aire / gasolina se lleve a cabo de forma perfecta, la relación ideal debe ser de 14,7 gramos de aire por cada gramo de gasolina. En estas proporciones, la relación aire / gasolina se conoce con el nombre de relación estequiométrica, y el valor Lambda en este caso es igual a la unidad. En los motores dotados de catalizador (todos los modernos de gasolina), la proporción de la mezcla utilizada no se realiza en función de la calidad de la combustión, sino de la necesidad de que los gases de escape sean pobres en oxígeno, para poder reducir los óxidos de nitrógeno y descomponerlos en nitrógeno y oxígeno. (Ver recirculación de gases (EGR)). La sonda lambda se encarga de medir la composición de estos gases de escape y de enriquecer o empobrecer la proporción de gasolina en la mezcla de admission
Relación de expansión: Nos indica la variación o relación de volumen desde que el cilindro se encuentra en el punto muerto superior hasta que pasa al punto muerto inferior.

relación de par: Es la máxima desviación en el par que ejerce cada semieje de un diferencial. Se expresa —con relación a la unidad— como el cociente del par que transmite el semieje que transmite más par, entre el par que transmite el semieje con menos par.
En un diferencial libre normal (sin bloqueo) la relación de par es 1 a 1. El par que pueden hacer conjuntamente los dos semiejes es —como máximo— el doble del que puede hacer el semieje con menos par. Si se trata de dos ruedas motrices, y la que menos adherencia tiene hace 50 Nm, la que más adherencia tiene no puede hacer más de 50 Nm (100 Nm en total). Con una relación de par de 4 a 1, si una rueda hace 50 Nm, la otra puede hacer hasta 200 Nm (250 Nm en total); es decir, con una relación de par de 4 a 1 se puede transmitir hasta dos veces y media más par que con un diferencial libre normal.

Relación peso / potencia. Se suele emplear este relación tomando la potencia máxima en CV, aunque sería más correcto hacerlo en kW. Con el actual nivel que tienen estas dos magnitudes, una buena relación peso potencia está por debajo de 10 kg/CV (7,4 kg/kW). Por encima de 12 kg/CV (8,8 kg/kW) la relación peso potencia es mala en términos generales. Cuanto menor es la relación peso potencia, mayor es la aceleración
Rendimiento térmico. Indica el calor procedente de la combustión que se transforma en trabajo; se puede expresar como una proporción (rendimiento térmico del 35 por ciento). Una magnitud que expresa bien el rendimiento térmico es el llamado «consumo específico», que se mide en gramos de combustible necesarios para obtener un kilovatio hora (o caballo hora). El rendimiento térmico de un motor varía con la carga y el régimen; normalmente el máximo valor de rendimiento térmico está cerca del régimen de par máximo y casi a plena carga.
Rendimiento volumétrico: Es la relación entre la masa de aire que hay en el cilindro en el punto muerto inferior, y la que podría haber, dado el volumen de la cámara y la presión atmosférica. El rendimiento volumétrico es del 100 % si ambas masas son iguales; es inferior al 100 % si hay menos aire del que podría haber a presión atmosférica; es superior al 100 % si hay más aire del que podría haber a presión atmosférica.
En un motor atmosférico de gasolina, el rendimiento volumétrico es siempre inferior al 100 % cuando el motor no trabaja en carga parcial, porque la mariposa limita la entrada de aire. Si funciona a plena carga, puede llegar al 100 % en un margen de régimen más o menos estrechos. Algunos motores atmosféricos pueden superar el 100 % de rendimiento volumétrico por efecto de la resonancia del aire; es decir, en un cierto intervalo de régimen, están «sobrealimentados por resonancia».
En un motor atmosférico Diesel, el rendimiento volumétrico se acerca al 100 % en todo caso, porque, la entrada de aire no está limitada.
En motores sobrealimentados, gasolina o Diesel, el rendimiento volumétrico puede ser superior al 100 %, porque la presión en el colector de admisión es mayor que la atmosférica.
Repartidor de frenada. En una frenada, la fuerza rozamiento siempre es mayor en las ruedas delanteras; por tanto, la presión sobre los frenos también puede ser mayor. Sin embargo, la distribución de presión más adecuada entre los frenos delanteros y traseros depende de distintos factores; por ejemplo, la carga en el maletero. Para adecuar la fuerza de frenada a condiciones variables hay repartidores, que distribuyen la fuerza de frenada entre las ruedas delanteras y traseras. Un sistema mecánico para hacerlo es ligar la presión de frenada a la altura de la carrocería en la parte trasera; cuanto mayor sea la deceleración, tanto más se inclina el coche hacia adelante. Al inclinarse, disminuye la presión de las ruedas traseras sobre el suelo, y por ello la fuerza de rozamiento. El sistema mecánico reduce la fuerza de frenada a medida que aumenta la altura de carrocería. Es más preciso un sistema electrónico (llamado EBD o EBV), que detecta el deslizamiento de las ruedas mediante los sensores del ABS. Al controlar el deslizamiento en lugar de la altura de carrocería, es posible aplicar más presión de frenada sobre las ruedas traseras, sin peligro de que resulte excesiva y haga la frenada inestable.
Reparto de peso. En el sentido común de la expresión, se entiende como tal la proporción de carga que soporta cada eje, con el coche parado y en una superficie plana. Se expresa en tanto por ciento; un reparto 60/40 indica que el 60 por ciento del peso recae en las ruedas delanteras, y un 40 en las traseras. Así entendido, el reparto de peso indica donde está situado el centro de gravedad sobre el eje longitudinal, en relación a los ejes.

Reposacabezas activo. Si, a consecuencia de un golpe, el cuerpo de los pasajeros se mueve bruscamente hacia atrás (bien en un alcance, o bien como reacción en un choque frontal), el cuello sufre un estiramiento que puede causar lesiones cervicales. Para limitar ese riesgo, el reposacabezas activo se echa automáticamente hacia adelante para sujetar la cabeza. Se trata de un sistema mecánico, que consta de unas barras en el interior del asiento que sirven de palanca si el cuerpo del pasajero presiona sobre el respaldo más allá de cierto límite
Resistencia aerodinámica. Aplicada a un coche, se expresa como la fuerza que necesita para desplazarse (dentro de la atmósfera), sin tener en cuenta el rozamiento con el suelo.
Aunque las imágenes en el túnel de viento sugieren otra cosa; es el coche lo que se mueve dentro del aire (como lo hace un barco dentro del agua), no el aire sobre el coche. En un coche normal, la mayor cantidad de resistencia aerodinámica se debe a la necesidad de desplazar el aire y a las diferencias de presión que se forman debido a ello. La depresión que se forma en la parte posterior del coche es la principal causa de resistencia aerodinámica.
Para valorar la eficacia aerodinámica, desde el punto de vista de la resistencia al avance, es necesario considerar tanto la superficie frontal como su coeficiente de penetración. El producto de estas dos variables se conoce como factor de resistencia aerodinámica o SCx, que se mide en m².
La fuerza necesaria para desplazarse en la atmósfera es proporcional a la superficie frontal (S), al coeficiente de penetración (Cx), a un medio de la densidad del aire (ro) y al cuadrado de la velocidad del coche con relación al aire, no con relación al suelo (v).
Resorte: Es el elemento elástico de las suspensiones, encargado de absorber la energía que se genera cuando un vehículo pasa por un bache. Pueden ser de varios tipos: barras de torsión, ballestas o muelles helicoidales. En cualquiera de los casos, el resorte soporta por sí solo el peso del vehículo, es decir, marca la altura del coche al suelo, independientemente del estado de los amortiguadores
Rigidez torsional estatica. En referencia al bastidor de un coche, es la fuerza necesaria para conseguir una cierta torsión sobre su eje longitudinal. Por ejemplo, cuando se escurre un trapo, éste opone una cierta fuerza a ser retorcido; esa fuerza aumenta a medida que se retuerce más. Podría decirse que la rigidez torsional de un trapo poco retorcido es menor que la de uno igual que lo esté mucho. La rigidez torsional estática de un bastidor se puede calcular, o bien comprobar mediante un dispositivo que efectivamente lo returce. Se mide normalmente en Nm/grado o daNm/radián.

Modelo
Nm / grado
Rolls-Royce Phantom
40.500
Volkswagen Phaeton
37.000
Porsche Cayenne
36.900
Audi A8
33.000
Range Rover
32.500
BMW Serie 7
25.000
BMW Serie 5
24.000
Rover 75
24.000
Peugeot 407
22.675
BMW Serie 3
20.000
Volkswagen Polo
20.000
Volvo S60
20.000
Audi TT
19.000
Opel Vectra
18.000
Lancia Lybra
17.100
Ford Mondeo 4 puertas
16.800
Jaguar X-Type
16.500
Peugeot 206 SW
15.800
Jaguar XJ8 batalla corta
14.300
Lancia Lybra familiar
13.170
Ford Mondeo 5 puertas
12.800
Jeep Cherokee
11.900
Peugeot 807
9.800

Rigidez torsional dinámica. Referida al bastidor de un coche, es la frecuecia en la que entra en resonancia, si se le aplica un esfuerzo torsional. Cuanto más alta sea esa frecuencia, menos flexible es el bastidor.
roadster. Nombre aplicable a cualquier coche descapotable y biplaza, independientemente de la posición del motor.
Rozamiento: Es la fuerza que se opone al movimiento de un cuerpo producto de la rugosidad de los materiales que se encuentran en contacto. El rozamiento se opone al movimiento transformando parte de la energía mecánica en calor (energía térmica). Por ejemplo, gracias al rozamiento, los neumáticos pueden transmitir la potencia del motor al suelo, y hacer que el coche avance. Asimismo, los frenos pueden detener un vehículo. En ambos casos, se está convirtiendo una energía en calor. En el interior de un motor, el rozamiento entre las partes móviles debe ser mínimo, pues cuanto mayores sean las pérdidas por calor, peor será el rendimiento. Esta es la razón de ser de la lubricación: reducir al máximo el rozamiento.

Rueda libre: Se trata de un mecanismo que elimina la conexión directa entre motor y ruedas del vehículo cuando el motor no está "tirando" del coche (al levantar el pie del acelerador, por ejemplo, momento en el que el motor tiende a caer de vueltas, pero el impulso del coche le obliga a seguir girando deprisa), lo que permite al vehículo seguir avanzando libremente. Actúa como si fuera un embrague automático: el motor gira a régimen de ralentí hasta que se vuelve a pisar el acelerador y vuelve a transmitir fuerza de giro a las ruedas motrices. Ya no se utiliza en coches modernos, aunque Volkswagen recurre a un mecanismo de este tipo en su VW Lupo 3L para conseguir homologar un consumo medio inferior a los 3 litros cada 100 km (se aprovecha el impulso del coche para avanzar, por ejemplo en las cuestas abajo, sin que intervenga el freno motor
Rueda tirada. Tipo de suspensión en el que el elemento de unión entre la rueda y el bastidor está articulado por delante del eje. La suspensión de rueda tirada tiene un brazo que en su parte anterior está unido al bastidor y en la posterior a la rueda. Si los brazos de cada lado están unidos, se trata de una suspensión de «eje torsional» o «en H». El elemento de unión puede ser más complejo que un brazo, bien un triángulo (dos puntos de unión al bastidor en lugar de uno) o bien varios brazos independientes

~~turboed~~ · 23-Aug-2006, 10:30

Terminos S

SAE Society of Automotive Engineers. Se puede traducir como Sociedad de ingenieros de automoción. Es una organización profesional estadounidense que se encarga de suministrar y regular normas técnicas para la industria automovilística.
SAV (Sport Activity Vehicle). Denominación creada por BMW para el X5, en oposición a SUV
SBK (Sicherheitsbatterieklemme). Sistema de seguridad desarrollado por BMW y que monta en sus coches de serie. Lo que hace es desconectar de forma automática un borne de la batería para evitar un posible cortocircuito en caso de accidente.
Segmentos. Para reducir al máximo la superficie de contacto entre el pistón y los cilindros, y disminuir la fricción, pero con el objetivo de mantener al mismo tiempo la estanqueidad para gases y aceite a cualquier temperatura y bajo fuertes presiones, los pistones están dotados de unos anillos situados en unas ranuras específicas en su superficie externa, que son los que ejercen presión sobre las paredes del cilindro y aseguran la estanqueidad. Existen dos tipos de segmentos: de compresión y rascadores. La mayoría de los pistones tienen tres segmentos, dos de compresión y uno rascador. Los primeros suelen ser de acero, a veces recubiertos de teflón o cromo para reducir el desgaste, y se expanden contra las paredes del cilindro por el propio efecto de la presión en la combustión. Los segmentos rascadores se montan por debajo de los de presión, y eliminan el exceso de aceite durante la carrera de bajada del pistón.
Seguridad activa. Al hablar de seguridad activa en un automóvil se hace referencia al conjunto de mecanismos o dispositivos destinados a disminuir el riesgo de que se produzca un accidente. Así, unos frenos eficaces, una dirección precisa, unos neumáticos y amortiguadores en buen estado o un motor con buena capacidad de respuesta son factores que intervienen en la seguridad activa. Si bien, los sistemas específicamente desarrollados en las últimas décadas para mejorar la seguridad activa son el antibloqueo de frenos, la tracción total o los controles de estabilidad y tracción.
Seguridad pasiva. Se encarga de minimizar los posibles daños de los ocupantes del vehículo en el caso de que llegue a producirse un accidente. En la seguridad pasiva se engloban desde el diseño de las estructuras de deformación del vehículo para que absorban la energía en caso de impacto hasta los cinturones de seguridad o los airbag.
Seguridad preventiva. Afecta a todos aquellos aspectos que influyen en el conductor para que no llegue a producirse un accidente, por lo que se pueden incluir entre los elementos de seguridad preventiva desde un diseño que asegure la ergonomía y la visibilidad o una correcta climatización hasta unos asientos cómodos y que sujeten correctamente el cuerpo.

semieje. Cada uno de los ejes de transmisión que salen de un diferencial. En un coche de dos ruedas motrices hay un semieje para cada una de ellas. En uno de cuatro ruedas motrices con diferencial central hay, además, un semieje delantero y uno trasero. Se conoce también como «palier» o, de forma más ambigua, «transmisión».
Silencioso. La forma más sencilla de reducir el ruido de escape de un motor es poner un freno al flujo de los gases de escape, que perderían su energía al encontrarse con un estrangulamiento. Pero no es bueno un freno indiscriminado, porque si el motor no evacua bien los gases quemados no deja espacio para la mezcla fresca y pierde rendimiento. La solución son los silenciosos en el escape. Los hay de varios tipos, desde una simple cámara de expansión de mayor diámetro que el tubo de escape en la que los gases se desaceleran al entrar, y vuelven a perder energía al comprimirse en la salida, hasta cajas deflectoras con una serie de pantallas interiores perforadas que obligan a los gases a cambiar de dirección perdiendo energía y por tanto reduciendo el ruido. Se suelen combinar distintos tipos de silenciosos en el mismo automóvil, pues unos absorben mejor que otros distintas frecuencias de ruido
Sincronizador. Dispositivo que permite que dos ruedas o piñones que van a engranar igualen sus velocidades para hacer la transmisión de movimiento más suave. Se utilizan en las cajas de cambios manuales para conseguir cambios más precisos. Según su mecanismo de funcionamiento, pueden ser de bolas o de anillos. En un principio, y por razones de economía, no se utilizaban ni en la marcha atrás ni en las marchas cortas hacia delante, pero en la actualidad se suelen usar sincronizadores en todas las marchas.

Sinterización. Es un proceso industrial de conformación de los metales en el que, primero se reducen a un polvo muy fino que después se comprime en moldes adecuados a presión y temperatura controladas. Se aplica principalmente para piezas difíciles de moldear por fundición, o difíciles de forjar o mecanizar. Tiene limitaciones como las dimensiones de las piezas, que tienen que ser pequeñas; o su forma, pues debe ser sencilla para que la compresión sea más fácil. Su ventaja es que permite controlar muy bien el proceso previo a la fusión y, por tanto, la calidad y el peso de la pieza, aunque el proceso es más largo que la fundición convencional, y el utillaje a utilizar resulta más caro
Sobrealimentación. En un motor atmosférico, tan sólo un cuarto de la energía que se produce en la combustión se transforma en energía útil para mover el automóvil. El resto se pierde en calor. Para aumentar el rendimiento de los motores se utiliza la sobrealimentación, técnica consistente en introducir en los cilindros más aire del que pueden aspirar por efecto de la presión atmosférica. Para ello se utiliza una bomba especial. En términos generales, si esta bomba es accionada por el propio motor se denomina compresor y, si se mueve aprovechando la fuerza de los gases de escape, turbocompresor.

SOHC. Siglas en inglés equivalentes a Single Over Head Camshaft, expresión que se utiliza para denominar los motores con un único árbol de levas en culata, también llamados monoárbol.

Solape. Para asegurar un flujo continuo del gas en los cilindros, las válvulas no se abren y se cierran justo al inicio de cada uno de los cuatro tiempos (admisión, compresión, explosión y escape), sino un poco antes. De no ser así, la válvula de admisión, por ejemplo, no estaría abierta del todo hasta que el pistón ya hubiera realizado gran parte de su recorrido de admisión, y empezaría a cerrarse cuando la succión del pistón empezase a ser de verdad efectiva. Por ello, la válvula de admisión se abre ligeramente antes de que el pistón llegue al PMS, y se cierra un poco después de que alcance el PMI. Con la válvula de escape sucede lo mismo a la hora de "sacar" los gases quemados del cilindro. Por ello se regla para que se abra un poco antes del PMI, y se cierre un poco después de que el pistón llegue al PMS. Al tiempo en el que ambas válvulas permanecen abiertas, se denomina solapo o solape de válvulas.

Soldadura. Método para unir dos piezas mediante la aplicación de calor, que las funde en parte. Casi todos los bastidores se fabrican con planchas metálicas prensadas para darles forma y soldadas entre sí. Hay distintos métodos de soldadura; el más frecuente consiste en aplicar electrodos en el solapamiento de las piezas; la corriente eléctrica que pasa entre ellos funde el metal. En ciertos casos se emplea soldadura mediante láser, que funde el metal no en puntos aislados, sino de forma continua en todo el solapamiento de las piezas
Sonda Lambda. Los catalizadores de tres vías necesitan una regulación de oxígeno muy precisa para funcionar correctamente, para lo cual se monta antes del catalizador una sonda conocida con el nombre de sonda Lambda. Su misión es informar al sistema de alimentación sobre el factor del mismo nombre (factor Lambda), pues el catalizador sólo funcionará bien si el factor Lambda es en todo momento igual a uno. Si no es así, la sonda envía una señal eléctrica a la centralita electrónica para reajustar la relación aire / combustible de la inyección. La sonda está insertada en el tubo de escape, cubierta por una carcasa que la protege de las altas temperaturas. Recubierta de un cuerpo cerámico impregnado de platino en su cara interior, a partir de unos 200ºC, la sonda actúa de catalizador para recombinar el oxígeno presente en los gases de escape. La diferencia de concentración de oxígeno entre la parte de la sonda dentro del escape y la que está en contacto con la atmósfera, genera una corriente eléctrica que sirve como señal al calculador para saber si se debe retocar la inyección.
SRS. Algunas marcas como Mercedes utilizan las siglas SRS para referirse a sus airbag frontales.

SSP. Son las siglas del Sistema de Sujeción Programada de Renault, que disminuye las posibles cargas en el torso de los pasajeros debidas a la tensión del cinturón de seguridad, al ceder este en parte cuando se alcanza un determinado límite de carga.
Starter. Se trata de un mecanismo típico de los coches alimentados por carburador para facilitar el arranque en frío. Con temperaturas bajas, parte de la gasolina que pasa del carburador al motor (ya mezclada con aire) se condensa en las paredes interiores de los colectores de admisión. Para ello se recurre a enriquecer la mezcla con más gasolina, de modo que haya un exceso de carburante que compense el que se "pierde" por el camino. Esto se hace con el starter, que puede ser automático o manual. En este último caso, es importante volver a cerrar el mando del starter cuando el motor coge temperatura, pues de no ser así, una vez caliente el motor recibiría un exceso de carburante que no sería capaz de quemar, dando lugar a carbonilla, a un exceso de emisiones contaminantes y a depósitos que pueden pasar al cárter. En los motores con inyección electrónica todo el proceso de arranque en frío se realiza de modo totalmente automático.

Subchasis. Estructura que complementa a un bastidor monocasco, que sirve para soportar piezas como la suspensión o el motor. El subchasis aporta rigidez y da más libertad a los diseñadores para colocar los puntos de sujeción de estos elementos. Los subchasis modernos se fabrican con un proceso llamado hidroconformación, que produce tubos de acero de muy variada forma y sección.

Suspensión. [DRAE. (Del lat. suspensio, onis). (...) || 3. En los carruajes, cada una de las ballestas y correas destinadas a suspender la caja del coche, a fin de dar a esta un movimiento más suave (...). || 4. En los automóviles y vagones del ferrocarril, conjunto de las piezas y mecanismos destinados a hacer elástico el apoyo de la carrocería sobre los ejes de las ruedas.] La definición que da el Diccionario de la Real Academia para los carruajes es plástica y extensible a los automóviles de hoy en día, si bien habría que sustituir ballestas por otro tipo de elemento elástico. La carrocería de un coche va suspendida en las ruedas. Imaginemos que en lugar de ruedas ponemos cuatro postes clavados en el suelo. Si unimos los postes con cintas, dos a dos, podemos colocar la carrocería encima y ya la tenemos suspendida. En lugar de sobre ruedas, sobre postes, pero el principio es el mismo. Claro que, si no se toman más precauciones, y se sustituyen los postes por ruedas sin más, o las clavamos en el suelo como los postes o en cuanto coloquemos la carrocería encima, las ruedas se "despatarrarán" y la carrocería acabará en el suelo, eso sí, muy bien colocada sobre la cinta que unía las ruedas. El sistema más básico para evitar que las ruedas se separen es unir solidariamente una con otra. Se puede poner un eje tan gordo como se quiera, que gire con las ruedas, y así será imposible que se separen o se "despatarren". El límite de anchura de ese eje sería el diámetro de las ruedas. (Si se alcanza ese límite, entonces lo que se tiene es un rodillo.) Una vez se tiene las ruedas bien unidas, ya se puede colgar algo de ellas. Los carruajes primitivos, por ejemplo, colgaban dos cintas cortas (que no llegaran al suelo) de cada eje que unía las ruedas y de esas cintas suspendían la carrocería. Si esas cintas son elásticas, se convierten en resortes (los muelles actuales), que absorben y suavizan las brusquedades del movimiento. Los muelles helicoidales actuales, o las barras de torsión o las ballestas, cumplen exactamente la misma función que aquellas cintas: suspender la carrocería del eje. Son por tanto los elementos fundamentales de la suspensión.
Suspensión autonivelante. En algunos vehículos en los que hay grandes variaciones de la carga que se transporta, y para evitar que se desnivele cuando se circula cargado, se utilizan amortiguadores especiales que permiten regular el nivel de la carrocería, de forma que se mantiene la altura al suelo independientemente de las condiciones de carga. Para ello, los amortiguadores cuentan con un sistema neumático que se pone en funcionamiento cuando un sensor electrónico de altura detecta que las condiciones de carga del vehículo han variado.
Suspensión de altura variable. Como podemos ver en el apartado de suspensión (más arriba) la carrocería se apoya (o suspende) sobre los muelles. Por tanto, si se varía la longitud de los muelles , varía la altura de la carrocería con respecto al suelo. Eso es inevitable. Queda claro, entonces, que todas las suspensiones son de altura variable. Pero cuando decimos que un coche tiene suspensión de altura variable, lo que queremos decir es que su altura varía sin sustituir los muelles. ¿Que significa eso? pues que esos coches llevan muelles de longitud variable. Y ¿qué muelles hay que sean de longitud variable? Los muelles neumáticos. Estos muelles funcionan como una rueda (que de hecho es el otro muelle sobre los que se suspenden los coches actuales). Si deshinchamos la rueda, la altura del coche baja y si la hinchamos sube. Pues el muelle que va desde el eje que une las ruedas hasta la carrocería, en estos casos de suspensión de altura variable, también es neumático. En lugar de un muelle helicoidal o una ballesta, se pone un cilindro lleno de aire (u otro gas) unido al eje de las ruedas y un pistón que se desplaza por su interior unido a la carrocería. Que se quiere subir la carrocería, se infla el cilindro y sube el pistón. Que se quiere bajar, se desinfla y punto. Se puede inflar con una bomba como las de bicicleta o con un compresor movido por el motor del coche. Lo normal es un compresor. Con una palanca el conductor puede decidir qué altura quiere o el propio sistema del coche, mediante sensores, adecua la altura a las necesidades del terreno.
Suspensión independiente. Aquella en la que no hay una unión rígida entre las ruedas de un mismo eje. Hay básicamente tres tipos de suspensión independiente, según el movimiento de la rueda con relación a la carrocería: McPherson, paralelogramo deformable y rueda tirada. En la primera el movimiento de la rueda es casi perpendicular, porque está guiado por el amortiguador telescópico. En la segunda el movimiento es básicamente transversal y en la tercera longitudinal. Hay sistemas de suspensión difíciles de catalogar mediante esta clasificación porque tienen varios elementos de unión entre rueda y carrocería. Pero —en cualquier caso— siempre hay uno de ellos principal, que determina el movimiento de una con relación a otra.

SUV. Siglas que vienen del término Sport Utility Vehicle, acuñado en el mercado americano para referirse a un determinado segmento en el que se incluyen vehículos de ocio, como los todo terreno y "pick-up". Dichos modelos tienen mucha similitud con los vehículos todo terreno y buenas aptitudes para circular fuera de carreteras asfaltadas, pero frente a ellos tienen grandes limitaciones en utilización por zonas trialeras. Su sistema de transmisión carece generalmente de reductora y suelen tener una tracción total conectable (4x4), aunque también los hay de tracción a un solo eje (4x2).

~~turboed~~ · 23-Aug-2006, 10:32

Terminos T-U-V-W-Z

Terminus T

TCS: Una de las muchas denominaciones que reciben los controles de tracción. En esta caso viene de la expresión inglesa Traction Control System.

Tensor de emergencia. Dispositivo que, en caso de accidente, tensa el cinturón para que se ajuste al cuerpo. De esta manera, el cuerpo no recorre un cierto espacio hasta que queda retenido por el cinturón, lo que puede causar una lesión. Hay tensores mecánicos, que actúan mediante un muelle, o bien pirotécnicos, que tensan el cinturón mediante una pequeña carga explosiva.

Termostato: Se utiliza en el sistema de refrigeración, y se trata de una válvula sensible a la temperatura, que actúa desviando el caudal del líquido refrigerante para que no pase por el radiador. Se consigue así que al arrancar en frío el motor alcance rápidamente la temperatura idónea de funcionamiento, pues el termostato empieza a dejar pasar agua al radiador más o menos entre 80-85°C.

TLEV: (Transitional low-emission vehicle). Es el primero de los niveles establecidos por la CARB en su regulación de emisiones. Le siguen los LEV, ULEV y ZEV. Por definición, entran en esta categoría aquellos vehículos con emisiones de óxidos de nitrógeno inferiores a 0,25 gr/km; 2,11 gr/km de monóxido de carbono, y 0,078 gr/km de gases orgánicos
Tolerancia: No siempre es posible fabricar una determinada pieza con las medidas rigurosamente iguales a las fijadas, y por ello se introduce en los proyectos mecánicos el concepto de tolerancia, que es el margen de medidas límites que puede tener una pieza con una determinada cota nominal para que sea considerada como válida. La tolerancia de una determinada pieza viene pues determinada por la diferencia entre su cota máxima y su cota mínima. Así, cuando se dice que el diámetro de un eje debe ser fabricado con una tolerancia de, por ejemplo, 0,115 milímetros, se está concediendo un margen de "error" en la fabricación que puede ser por defecto o por exceso.
Torsen: En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el reparto de fuerza entre los dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su velocidad de giro. El diferencial de mecanismo Torsen (su nombre viene de TORque SENsitive, o sensible al par) es el único capaz de repartir la fuerza de forma independiente a la velocidad de giro de cada semieje. Basa su funcionamiento en la combinación de una serie de engranajes convencionales y helicoidales. En concreto, se utilizan tres pares de ruedas helicoidales que engranan a través de dientes rectos situados en sus extremos. La retención o el aumento de la fricción se produce porque las ruedas helicoidales funcionan como un mecanismo de tornillo sinfín: el punto de contacto entre los dientes se desplaza sobre una línea recta a lo largo del propio diente, lo que supone unir al movimiento de giro de las ruedas un movimiento de deslizamiento que supone fricción. El tarado o grado de resistencia se determina precisamente por el ángulo de la hélice de estas ruedas helicoidales. Lo más interesante del Torsen es que puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en función de la resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior, aunque esta última reciba menos par.

Tracción total. Sistema por el cual todas las ruedas pueden transmitir la fuerza del motor. Se conoce también como «cuatro ruedas motrices» (en oposición a «dos ruedas motrices») o «4x4» (en oposición a «4x2»), números con los que se indica cuántas ruedas tiene el vehículo y cuántas de ellas son motrices.
Tracción total permanente. Es aquélla en la que las cuatro ruedas están engranadas continuamente al motor. Un sistema de tracción total permanente implica un diferencial «central» (situado entre los ejes delantero y trasero), que a donde llega primeramente la fuerza del motor.
Este diferencial reparte la fuerza del motor entre los ejes delantero y trasero (como un diferencial delantero lo hace entre las ruedas delanteras de cada lado), y permite girar independientemente a las ruedas de un eje con relación a las del otro.
Tracción total conectable. Es aquélla en la que la las ruedas de un eje no siempre están engranadas con las del otro, en este tipo de tracción total, la fuerza del motor llega primeramente a uno de los dos ejes y desde ahí puede pasar al otro eje.
Hay dos sistemas de tracción total conectable: manual o automático. Si es manual, un mando sirve para engranar el eje que lleva fuerza a las ruedas que no son motrices normalmente. Si es automático, hay distintos tipos de dispositivos que llevan a cabo esa operación, cuando las ruedas a las que llega la fuerza del motor pasan de un cierto nivel de deslizamiento.
Son sistemas de tracción total conectable los que tienen un acoplamiento viscoso central (el deslizamiento de un semieje arrastra al otro) o un embrague automático (un dispositivo que embraga las ruedas que no siempre son motrices a las que reciben la fuerza del motor).

Trialera. Término de la jerga de todo terreno que designa un suelo muy irregular, donde alguna de las ruedas puede quedar sin contacto con el suelo y el coche puede sufrir fuertes inclinaciones
Túnel de viento: Para estudiar la aerodinámica de un vehículo los fabricantes utilizan los túneles de viento, que son habitaciones cerradas en las que se pueden ensayar vehículos a tamaño real o maquetas a escala, simulando condiciones similares a las que existirían con el vehículo en movimiento. Para ello, se genera una corriente de aire mediante unos ventiladores y turbinas gigantes y se hace fluir sobre la carrocería. Mediante técnicas adicionales como el uso de luz ultravioleta, espuma o corrientes de humo, se puede estudiar cómo se comporta un determinado diseño ante el viento. Los más modernos túneles de viento pueden simular incluso condiciones climáticas adversas, como lluvia o nieve
Turbo-lag: Se conoce como "turbo-lag" o retraso de respuesta del turbo al tiempo que transcurre desde que se pisa el acelerador hasta que empieza a ser efectivo el aumento de presión en la alimentación. Esto se produce porque, cuando los gases de escape tienen que vencer la inercia de la turbina desde parado o cuando gira a muy bajas vueltas, el funcionamiento del motor apenas se ve afectado por la presencia del turbo. Es decir, cuando la turbina gira con lentitud, el motor se comporta como si no llevara turbo, hasta que éste alcanza la velocidad de giro necesaria para comprimir el aire de admisión. En algunos motores, con el turbocompresor muy grande, cuesta mucho mover la turbina cuando no está girando o cuando lo hace despacio, por lo que los gases de escape necesitan vencer una fuerte inercia. Para solucionarlo, se utilizan turbocompresores cada vez más pequeños; turbos con materiales muy ligeros pero que resistan muy bien el calor, como la cerámica o el titanio, o turbocompresores de geometría variable. Hace ya varios años, en algunos motores, con el turbocompresor grande pero lento, el conductor tendía a pisar más de la cuenta en busca de esa potencia que se hacía esperar. El problema era que cuando llegaba la potencia lo hacía toda de golpe, provocando acelerones salvajes que en muchas ocasiones eran difíciles de controlar.

turbulencia. Referido a la corriente de aire en la cámara de combustión, el término turbulencia indica el tipo de movimiento de aire que hay dentro de la cámara, durante la fase de admisión e inicio de la compresión. Básicamente hay dos tipos de tubulencias: «swirl» y «tumble». Swirl se da cuando hay un movimiento rotatorio del aire alrederdor de un eje perpendicular a la cámara de combustión. Tumble se da da cuando el giro se da en un eje transversal a la cámara de combustión. Los pequeños remolinos de aire, provocados principalmente por la forma del pistón, se conocen en inglés como «squish».

Terminus U
ULEV: (Ultra low-emission vehicle) Tercer nivel entre los cuatro establecidos por la CARB en su regulación de emisiones. Se trata de los coches con emisiones ultrabajas (podrían entrar aquí los vehículos dotados de sistemas de propulsión híbridos o de pilas de combustible). Por definición, entran en esta categoría aquellos vehículos con emisiones de óxidos de nitrógeno inferiores a 0,12 gr/km; 1,06 gr/km de monóxido de carbono, y 0,025 gr/km de gases orgánicos.

ULSB: (Ultra Light Stell Body). Proyecto de la industria americana del acero encaminada a desarrollar aceros de alta resistencia y su aplicación en la construcción de carrocerías de automóvil variando el espesor según los esfuerzos que debe soportar cada parte de la carrocería. El objetivo es plantar cara al aluminio como material que gana adeptos a la hora de bajar el peso sin perder resistencia.
USABC: (United States Advanced Battery Consortium): Organismo americano destinado a la investigación y desarrollo de nuevos sistemas de baterías y acumuladores para los motores de los vehículos eléctricos.
Terminos V
v estrecha. Disposición de los cilindros en el bloque, que combina características de los bloques «en línea» y «en V». Del motor en línea tiene la forma del cigüeñal, con un codo o muñequilla para cada cilindro, en vez de uno para cada dos cilindros como ocurre en el motor en V. También, como el motor de cilindros en línea, tiene una sola culata, no dos como el motor en V. Del motor «en V» tiene que la filas de cilindros forman un cierto ángulo. Ese ángulo es mucho más cerrado que en los motores en V normales (15° en el caso del de Volkswagen); de esta manera, una sola culata sirve para las dos filas de cilindros. La principal ventaja de un motor en V estrecha es que resulta más compacto que cualquiera de las otras dos soluciones, hasta el punto de que permite combinar más de dos filas de cilindros.

VANOS: Son las siglas de Variable Nockenwellen Steuerung. Se trata de un sistema de distribución variable utilizado por BMW, en el que un mecanismo hidráulico permite desplazar el calado del árbol de levas de forma que se puede aumentar el cruce de válvulas a un régimen determinado, gracias a la presión del aceite.
válvula: Es el elemento encargado de abrir y cerrar las canalizaciones por donde entra el aire de admisión (válvulas de admisión) y por donde salen los gases de escape (válvulas de escape) del cilindro. Por lo general están hechas de acero. En algunos casos, las de escape van huecas y rellenas de sodio para mejorar la refrigeración, ya que pueden llegar a alcanzar temperaturas de hasta 800°C. Las válvulas de admisión son siempre más grandes que las de escape, porque es más difícil introducir el aire en el cilindro que sacar los gases quemados.

válvula de descarga: En inglés se denomina "waste-gate", y es una válvula que controla la presión de los gases que inciden en la turbina del turbocompresor, de forma que no se produzca una sobrepresión que pueda dañar el motor. La regulación de esta válvula permite determinar la presión máxima de soplado del turbo, ya que si esta presión se supera la válvula se abre y deja escapar los gases. Lo normal es utilizar presiones entre 0,7 y 0,9 bares (presión que hay que sumar a la presión atmosférica en los cilindros), aunque últimamente se utilizan mucho los turbos de bajo soplado, en los que no se buscan incrementos muy grandes de potencia, sino mejor respuesta a medio régimen para conseguir una relación más favorable entre prestaciones y consumo. En estos casos, la presión de soplado se sitúa entre 0,2 y 0,5 bares.
variador continuo: Se denominan cambios de variador continuo CVT (Continuous Variable Transmision) a aquellos en los que los desarrollos no quedan determinados por un par de engranajes, sino por dos poleas formadas por elementos cónicos, unidas por una cadena que transmite la potencia. Cada una de las relaciones de diámetros que pueden adoptar las poleas se corresponde con una relación de transmisión diferente, y por eso se dice que los cambios de variador tienen infinitas marchas, aunque lo más modernos cuentan con una función manual en la que se puede elegir de forma secuencial entre seis o siete velocidades que corresponden a posiciones prefijadas de las poleas. El cambio de anchura de las poleas se consigue mediante la presión de un circuito hidráulico, y la transmisión de la fuerza al motor puede hacerse mediante un embrague convencional, uno electrohidráulico o un convertidor de par.
variador de fase: Es posible adaptar el diagrama de distribución de un motor para conseguir un buen compromiso entre las exigencias de empuje a bajos regímenes y elevado rendimiento volumétrico (buen llenado de la cámara) a altos regímenes utilizando un variador de fase. Los hay de varios tipos, pero el más utilizado es el que controla la admisión variando la posición angular del árbol de levas respecto al engranaje que lo arrastra. Esta variación se controla en función de la propia carga del motor, o a través de un accionador electromagnético comandado por la centralita del motor, de forma que la presión del aceite en el mecanismo variador de fase permite ese desacoplamiento de unos grados en el árbol
VDA. Acrónimo de «Verband der Automobilindustrie». Asociación de fabricantes alemanes, cuyo fin es «promocionar los intereses de la industria del automóvil alamena en todos los campos del sector del transporte» (sic).
medida del maletero según estándar VDA. Medición del volumen del malatero que consiste en introducir el mayor número posible de paralelepípedos de medidas 200 x 100 x 50 mm (equivalente a 1 litro de volumen). Es el método de medición más extendido, y lo usan tanto fabricantes alemanes como de otros países

velocidad media del pistón: Si por cada vuelta que da el cigüeñal del motor, el pistón recorre una distancia que es igual a dos veces la carrera, se puede calcular su velocidad media, expresada en metros por cada segundo, multiplicando el doble de la carrera en milímetros por el régimen de giro y dividiendo por 60.000 para pasar a las unidades correctas. Es un dato importante, pues las fuerzas alternas de inercia que provocan esfuerzos mecánicos en el motor dependen de la velocidad media del pistón y de la cilindrada unitaria. En un motor convencional la velocidad media del pistón suele estar entre 10 y 20 m/s.

vía. Es la anchura de un eje, medida en el punto donde el centro de la banda de rodadura de la rueda toca el suelo. La vía de un coche es una característica de su bastidor, que puede cambiar por factores como el tipo de llanta o la alineación de la rueda. La vía de un coche se expresa para un cierto tipo de llanta, con una determinada distancia entre el contacto con el buje o portarrueda y el centro de la garganta de la llanta; esa distancia se llama bombeo. Si varía el bombeo de la llanta, también varía la vía. Por otra parte, como las ruedas de un mismo eje no necesariamente son paralelas entre sí, el ángulo que formen en el eje perpendicular al suelo (caída) también determina la vía. Cuanto más abiertas en el suelo queden las ruedas, tanto mayor es la vía.
virolla: No es raro que algún informador con pocos conocimientos de geometría diga que «la situación ha dado un giro de 360 grados». La situación esa, después de la vuelta que se ha dado, se queda igual que estaba o, al menos, en la misma dirección y sentido. Una virolla es un cambio de 360 grados en la situación de un coche, que se queda en la misma dirección y sentido en que iba después de recorrer todos los grados que hay entre 0 y 360.
Aunque la situación del coche sea aproximadamente la misma antes y después de la virolla, la situación del envirollado sí suele ser distinta. En ciertas ocasiones lo que varía es su autoestima o, al menos, la apreciación que tenga acerca de sus cualidades como conductor. En otras, el envirollado busca en el coche, la carretera, los neumáticos o el Ministerio del ramo la causa de esa extrema guiñada (no confundir con giñada, aunque tenga cierta relación en este caso).

voladizo. Parte de la carrocería que queda entre un el eje y el extremo más próximo; el voladizo delantero —por ejemplo— es lo que hay entre el eje delentero y el borde anterior.
volante motor: Es una rueda de acero que se monta en un extremo del cigüeñal con el objeto de regularizar su giro, almacenando energía cinética durante los momentos que el motor entrega potencia (el momento de explosión en los cilindros), para devolverla y permitir que el motor siga girando cuando el motor no se encuentra en uno de esos momentos en los que genera trabajo. Sus dimensiones dependen del tipo de motor (cilindrada, número de cilindros, etc) y de la longitud del cigüeñal.
VTEC: Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. Se trata del sistema de distribución variable de Honda, caracterizado por la utilización de una tercera leva adicional que entra en juego a partir de un cierto régimen al hacerse solidario el balancín que debe moverla con los que accionan las otras dos levas, gracias a la presión del aceite. Esta leva pasa a controlar las válvulas, variando tiempo de apertura y alzado. Honda utiliza dos tipos de distribución VTEC: en admisión y escape para los motores de doble árbol, y sólo en admisión para los motores monoárbol, aunque en este segundo caso existe una variante denominada VTEC-E específicamente adaptada para un motor que funciona con mezcla pobre
Terminus W
WHIPS: Sistema protección contra latigazos cervicales de Volvo. Consiste en un reposacabezas y un respaldo del asiento especialmente diseñados de forma que en caso de alcance por detrás, el conjunto bascula absorbiendo gran parte de la energía del impacto.
Terminus Z
ZEV: (Zero-emission vehicle): Según la regulación de la CARB sobre emisiones, los ZEV son vehículos capaces de circular con nivel de contaminación cero, es decir, vehículos eléctricos

espero les sea de gran ayuda. Gracias

Saludos

Trend · 23-Aug-2006, 11:12

Re abierto a peticion del creador del thread...

ANALI · 23-Aug-2006, 11:14

ahora si..

x 100000000000000000000000000000000000
esto me va a ser de mucha ayuda....(lo voy a imprimir)
turboed..

buena info

LOKO · 23-Aug-2006, 11:14

Bueno a aprender pues

que buenisimo thread te felicito

~~turboed~~ · 23-Aug-2006, 11:16

Cita:

Iniciado por Trend

Re abierto a peticion del creador del thread...

gracias

el proposito es dejar este thread como una especie de area abierta SOLO PARA EL APRENDIZAJE E INTERCAMBIO DE DUDAS Y COMENTARIOS.

otro comentario, ahi tienen el peladero.....

Gracias por todo trend

saludos

Trend · 23-Aug-2006, 11:19

Cita:

Iniciado por turboed

gracias

el proposito es dejar este thread como una especie de area abierta SOLO PARA EL APRENDIZAJE E INTERCAMBIO DE DUDAS Y COMENTARIOS.

otro comentario, ahi tienen el peladero.....

Gracias por todo trend

saludos

No hay clavo

**chepe GSR** · 23-Aug-2006, 11:55

no habia opinado porque pense que los iban a borrar

hay algunos que si su madre nunca los habia oido mencionar, si no es que la mayoria

este por ejemplo
AHR: (Active Head Restraint). Algunas marcas denominan así a unos reposacabezas especiales diseñados para recoger la cabeza y ceder ligeramente en caso de alcance por detrás, absorbiendo parte de la energía del golpe, y minimizando el riesgo de lesiones cervicales.

ese es el que usan los de rally? o son los apoyacabezas normales

ºKittyº · 23-Aug-2006, 12:02

x 1000000000000000000 thanx!!!!! creeme que lo voy a leer

civer · 23-Aug-2006, 12:22

buena info sos un master mano que bien hecho el thread se nota el empeño.

BLADE · 23-Aug-2006, 13:18

Q bueno q lo dejaron stycky, well done biatch aslñkjfaslñjfañlskdj

En serio esos threads son los q valen la pena y hacen q el foro siga teniendo la escencia de lo que es, te felicito

Créditos Awarded to turboed for this Post
Fecha	Usuario	Comment	Amount
12-Feb-2008	Drowned	Muy buen thread	25

23-Aug-2006, 11:12	#17
Trend Deliver us from Evil Fecha de Ingreso: 06-June-2006 Ubicación: up there ERJ Mensajes: 4.594 Feedback Score: 0 reviews	Re abierto a peticion del creador del thread... __________________ TEAM FUCK MCLAREN MERCEDES. TRAMPOSOS HASTA LA MIERDA

23-Aug-2006, 11:14	#18
ANALI LA DIVA DE LOS PADROTES Fecha de Ingreso: 04-June-2006 Ubicación: GUATEMALA Mensajes: 5.992 Feedback Score: 0 reviews	ahora si.. x 100000000000000000000000000000000000 esto me va a ser de mucha ayuda....(lo voy a imprimir) turboed.. buena info __________________ A REAL QUEEN OF PIMPS..!!! all the BITCHES works for me

23-Aug-2006, 11:14	#19
LOKO Senior Member Fecha de Ingreso: 05-June-2006 Ubicación: Donde este la CHELA D16Z6 Tiempo: 11.00 Mensajes: 4.693 Feedback Score: 15 reviews	Bueno a aprender pues que buenisimo thread te felicito __________________ otravez

23-Aug-2006, 11:55	#22
chepe GSR moderador clubs Fecha de Ingreso: 04-June-2006 Ubicación: Guatemala Mensajes: 39.688 Feedback Score: 35 reviews	no habia opinado porque pense que los iban a borrar hay algunos que si su madre nunca los habia oido mencionar, si no es que la mayoria este por ejemplo AHR: (Active Head Restraint). Algunas marcas denominan así a unos reposacabezas especiales diseñados para recoger la cabeza y ceder ligeramente en caso de alcance por detrás, absorbiendo parte de la energía del golpe, y minimizando el riesgo de lesiones cervicales. ese es el que usan los de rally? o son los apoyacabezas normales __________________

23-Aug-2006, 12:02	#23
ºKittyº -.- Fecha de Ingreso: 04-June-2006 Ubicación: Oriente Mensajes: 4.470 Feedback Score: 1 reviews	x 1000000000000000000 thanx!!!!! creeme que lo voy a leer

23-Aug-2006, 12:22	#24
civer Toyota Car Club GT Fecha de Ingreso: 05-June-2006 Ubicación: Yokohama Japan. Mensajes: 22.727 Feedback Score: 29 reviews	buena info sos un master mano que bien hecho el thread se nota el empeño. __________________ no se permite publicidad en las firmas.

23-Aug-2006, 13:18	#25
BLADE Got Lift? Fecha de Ingreso: 04-June-2006 Mensajes: 6.375 Feedback Score: 12 reviews	Q bueno q lo dejaron stycky, well done biatch aslñkjfaslñjfañlskdj En serio esos threads son los q valen la pena y hacen q el foro siga teniendo la escencia de lo que es, te felicito __________________