Manual para tomar las curvas

willcool · 12-Nov-2008, 20:01

Manual para tomar las curvas

LAS CURVAS

Indice

1. Trayaectoria y velocidad
7. Cuando iniciar la tumbada
2. Frenada
7a. Ataque neutro a la curva
3. La trazada
7b. Ataque anticipado
4. La aceleración
7c. Ataque atrasado
4. Timoneo
7d. Ataque según el tipo de curva
5. La mirada en las curvas
7e. Curvas enlazadas
6. La tumbada
7f. Dinámica del ataque atrasado
6a. El contramanillar
8. Maniobras a evitar durante la tumbada
6b. El pie interior en la tumbada
9. Corregir el exceso de velocidad en curva
6c. Tumbada a la inglesa
10. El pasajero en las curvas
6d. Postura racing en tumbada
11. Temperatura de los neumáticos

El giro no es una maniobra, sino un conjunto de ellas: frenar, tumbar la moto y acelerar.
El secreto de las curvas está en su previsión. La curva hay que trazarla en nuestra mente antes de entrar en ella: Velocidad a la que se va a entrar, marcha y trazada, son los factores que hay que tener diseñados de antemano cuando lleguemos al inicio de la curva. La inclinación o tumbada es la consecuencia de las anteriores.
Se puede simplificar haciendo de una doble curva un solo giro, pero nunca más de un giro por curva. Esto significa que hay que diseñar la trazada de manera que sea una continuidad a lo largo de todo el giro, haciendola sencilla, homogénea y eficaz. Si necesitamos rectificar la tumbada y, por tanto, la trazada, en mitad de una curva, es como si la tomáramos en dos tiempos -dos curvas- y significa que hemos equivocado el diseño del giro.
.

Trayectoria y velocidad.
Cada curva es diferente. Lo primero a percatarse en la distancia es el grado de curvatura que tiene, peralte y visibilidad de salida. Por tanto, adaptar la velocidad al planteamiento que hayamos hecho de la curva, será nuestra prioridad.

Frenada.
La primera parte de la curva, es la más importante. Las consecuencias de lo que hagamos en ella, las recogeremos en el trazado de salida. Si se entra con la velocidad correcta y la trazada adecuada, se obtendrá la mejor aceleración en el final de curva (fig. 1). Si nos equivocamos en la velocidad de entrada, nos veremos obligados, bien a frenar en plena tumbada, bien a modificar trazada, o lo que es peor, las dos cosas.
La mayor parte de las curvas, en carretera, no se conocen bien. Por tanto, hay que adaptar la velocidad de ataque a lo que se ve, que suele ser la primera porción de la curva. Conducir según la salida que se intuye, es muy peligroso y, con frecuencia, lleva a un susto o a una caída.

Fig. 1a: El exceso de velocidad a la entrada, agota la capacidad de tumbada, cuando más lo necesita. En carretera, el piloto se hubiera salido de la calzada..

La frenada, por tanto, hay que realizarla en el tramo final de recta porque, como mejor entra la moto en la curva es cuando los frenos están liberados, e inclinamos dejando ir la moto los primeros metros, sin gas (curvas cerradas), con un punto de gas (curvas más abiertas) o acelerando (curvas muy abiertas). Cuando en plena curva se quita gas y se frena, la moto tiende a enderezarse y a perder trayectoria.
En una conducción deportiva y, según el tipo de ataque a la curva, como veremos más adelante, se termina de afinar la frenada, a veces solo con retención de motor, en los primeros metros de la tumbada, donde la inclinación de la moto aún no es la máxima; pero ya es un ajuste digamos "residual", ya que el esfuerzo más importante, se debe de haber realizado antes.
Conforme nos vayamos acercando y abriendo hacia el exterior de la recta final, con la moto todavía erguida, se utilizan los frenos y se cambia a marchas inferiores si es necesario, incorporándonos de la moto y procurando que el peso del cuerpo no recaiga , de manera excesiva, sobre el manillar.
Conviene reducir a una marcha en la que, el motor, no caiga demasiado de revoluciones entrando en la curva, para que conserve una buena capacidad de retención al inicio del giro y una buena capacidad de aceleración en la salida, Una marcha excesivamente larga para la velocidad de paso por curva, dejará a la moto muy "suelta", ya que ni la retiene ni la acelera con eficacia, lo que transmite al piloto una sensación de falta de control sobre ella y, por tanto, de inseguridad.
La trazada.
La elección de la trazada, representa uno de los elementos fundamentales para la seguridad y el rendimiento del paso por curva.

La dirección de la trayectoria es hacia el exterior de nuestro carril, al final de la recta (Fig. 1b y 2). Llegado a la curva,, el cambio de dirección y la tumbada es hacia el interior del punto medio de la curva, desde donde se dirige de nuevo la moto, hacia el exterior del carril en la salida del giro.
El punto en donde la moto se acerca más a la parte interior de la curva, en mitad del giro, varía según el tipo de ataque que hagamos a la misma, de manera que el ápex de la trazada -punto de inflexión entre la dirección de ataque y la de salida-, suele estar antes del punto medio de la curva en los ataques anticipados y después de él, en los ataques retrasados, y condiciona mucho la circunstancia con la que nos vamos a enfrentar a la salida del giro.
En la figura 2, se representan los distintos tipos de trazada, según la forma de la curva. En esencia, el concepto es el mismo en todas ellas: suavizar la trayectoria, obteniendo la máxima visibilidad posible de la salida de la curva.

Fig. 1b: Trazada de la curva.

No hay excepciones para la trayectoria en su concepción básica, aunque si variantes (ver "Cuando iniciar la tumbada"). Tanto si la curva es cerrada, como abierta, la trayectoria se debe de dibujar siempre del mismo modo, en el sentido de exterior-interior-exterior del carril. Sólo varía la velocidad, la marcha que hay que engranar y el grado de inclinación de la moto.

Fig. 2: Trazadas en distintos tipos de curvas (solo está representado el carril por el que se circula).

La aceleración.
Viene condicionada por el tipo de ataque a la curva (ver más adelante), su amplitud y visibilidad de salida. Al acelerar, aumenta el avance de la rueda delantera y la distancia entre ejes, por lo que la moto tiende a levantarse de la tumbada y abrir trayectoria. La apertura del gas se realiza, pues, cuando se ve clara la trazada de salida de la curva, que es cuando ambas cosas son pertinentes. En giros muy cerrados, habrá que esperar al ápex de la trazada, donde termina la máxima tumbada. En curvas muy abiertas, con buena visibilidad, se pasa toda la curva acelerando, tanto más cuanto más abierta sea.

En el recorrido de salida, como ya se tiene engranada la marcha adecuada a la curva, el gas se va abriendo de manera progresiva, en sincronía con la disminución de la tumbada y la confianza en la trazada de salida del giro, subiendo de marchas conforme lo requiera la velocidad.
Si se acelera durante la travesía de la curva, es señal de que hemos elegido bien todos los parámetros: Velocidad de entrada y trazado. La tracción de la rueda trasera, dentro de los límites de su adherencia, contribuye a dirigir la moto, a la vez que descarga rueda delantera, lo que hace disminuir en ella la fuerza lateral que ha estado soportando en la primera parte del giro y, por tanto, se aminora ya la posibilidad de que derrape, como vimos en el capítulo de "frenadas". En otras palabras, el tren delantero dirige la moto en la primera parte del giro, pero a partir del apex de la curva, cuando se empieza a acelerar, es la rueda trasera la que estabiliza y dirige la máquina hasta el final del giro.

Fig. 3a: La aceleración descarga la rueda delantera,, con lo que se aminora la fuerza lateral que está actuando sobre el neumátio y le impide que derrape. Notese la torsión que se produce en el basculante cuando la rueda trasera agarra de nuevo al asfalto -por la aceleración- y termina el timoneo. Pese a la inclinación del tren anterior, es la rueda trasra la que dirige la moto en la aceleración de salida de curva.

En caso de que los parámetros de entrada a la curva hayan sido incorrectos, nos veremos obligados a rectificar, probablemente retrasando la apertura del gas. Tendremos la sensación de que flotamos y de que no controlamos totalmente la moto, es decir, sensación de inseguridad. Si se acciona el freno delantero en mitad de la trazada, la moto tenderá a enderezarse, con lo que perderemos trayectoria y, en el peor de los casos, nos haremos "un recto".

Por otro lado y en cuanto a la aceleración, hay que evitar maniobras que puedan descompensar el equilibrio entre la adherencia del neumático al asfalto y la fuerza lateral que está actuando sobre él durante la tumbada:

1. Entrar en curva con una marcha excesivamente corta, ya que al acelerar, transmite fuerza a la rueda trasera con mucha virulencia,

2. Abrir el gas de forma brusca en esta circunstancia, cuando se vea la salida del giro.

También hay que tener cuidado con las máquinas que entregan potencia a la rueda trasera con brusquedad. En conducción deportiva, este es el motivo de muchas derrapadas en los giros. Esta peculiaridad de la moto hay que conocerla, para dosificar, con tacto, la aceleración. En ocasiones, será necesario utilizar la "zona de fricción" del embrague, para modularla.
En la salida de curva, cuando la moto está ya casi incorporada y en una conducción deportiva, la aceleración puede ser máxima. Si las revoluciones del motor van en su par óptimo y existe potencia, la máquina intentará levantarse de delante (Fig. 3), por lo que el piloto deberá inclinar el tronco para compensar esa tendencia (Fig. 3b), utilizando la presión sobre los reposapiés, como punto de apoyo.

Fig. 3: La aceleración tiende a levantar la rueda delantera, cuando existen caballos en el puño y se tiene engranada una marcha corta.

Fig. 3b: En la aceleración, el apoyo sobre los reposapiés, permite inclinar el tronco hacia delante, para contrarrestar la inercia natural del tronco (flecha roja), la descarga del tren delantero y disminuir la resistencia al aire.

Otro efecto de la aceleración en la tumbada de salida de curva, en conducción "racing" en circuitos, es el deslizamiento lateral de la rueda trasera o "timoneo" (Fig. 4), que permite encarar la salida de curva, acortando la trazada de salida. El control del cambio de dirección de la moto, se realiza con contramanillar y el piloto se mantiene en equilibrio hasta que la rueda agarra de nuevo, por el gas, enderezando la tumbada y saliendo en la nueva dirección. Es una maniobra habitual en los circuitos de competición de velocidad y en el enduro, pero no debe de intentarse fuera de esas circunstancias.

Fig. 4: Timoneo a la salida de curva, El derrape de la rueda trasera permite encarar antes la salida de curva. El contramanillar mantiene la trayectoria bajo control.
Fig. 5: A veces, derrapes laterales de las dos ruedas, como este, parecen cosa de brujería.

La mirada en las curvas.
Después de valorar la curva -radio, peralte, visibilidad de salida- y, una vez progamada al maniobra del giro, la mirada se dirigirá primero hacia el punto en que vayamos a iniciar la tumbada, para conducir hasta allí a la moto (“La moto va allí donde se mira ”, reza un sabio refrán motero). Instantes antes de llegar a él, ya hay que fijar el ápex de la trazada, en el interiror de parte media de la curva, donde alcanzaremos la máxima tumbada. Por último hacia la salida de aquella, al punto donde queremos llevar a la moto, para observar en seguida los parámetros de la próxima curva, Por tanto, la mirada irá hacia el próximo objetivo, antes de terminar de realizar la maniobra en curso. Si el punto de salida es visible desde el inicio de la curva, es allí donde hay que mirar, obviando el del ápex. Es muy importante no quedarse mirando por donde va a pisar la moto: los ojos deben de buscar siempre el punto visible, más lejano, de nuestra trayectoria, pero sin ignorar el control de los posibles peligros inmediatos, como la presencia de gravilla en alguna parte de la curva, en especial cerca del arcén.

Fig. 6: La moto siempre sigue la mirada del piloto.

La tumbada.
Es la que hace que la trayectoria cambie de dirección. Solo a velocidades muy reducidas, por debajo de 25 Km/h, se gira el manillar para virar.
Para tumbar la moto se utilizan diversas ayudas según estilo y circunstancias. Para una curva suave y con escasa velocidad,, basta con meter un poco el hombro hacia el interior de la curva y realizar un balanceo de la cadera hacia ese lado, trasladando el peso del cuerpo hacia el glúteo homólogo (Fig. 7A).
En curvas de radio medio, meter el hombro y separar la rodilla del depósito ayuda a cargar el peso sobre ese lado y permite recuperaciones rápidas en caso de necesidad (Fig. 7B).

Fig.7: Posturas en las tumbadas

Contramanillar.
Es la técnica por excelencia para la tumbada, a partir de los 25 Km/h. Con velocidades inferiores, la moto gira hacia donde se tuerce el manillar. La explicación física de este, aparentemente contradictorio comportamiento –se tuerce el manillar en sentido contrario al que se quiere girar-, está en el efecto giroscópico de la rueda.
El contramanillar consiste en empujar hacia delante -no hacia abajo-, el puño del manillar que cae hacia el interior de la curva, es decir, del lado hacia el que se quiere tumbar. Es una presión suave, que no requiere ningún esfuerzo y que provoca una respuesta de la moto, rápida y eficaz. En realidad no se observa que el manillar se tuerza, pero la moto si lo nota enseguida (Fig. 8).
El contramanillar se aplica en el momento en que se quiere iniciar la tumbada. Se deja de empujar el puño en cuanto la moto alcance la inclinación deseada para realizar el giro y se mantiene, en ese punto, durante todo el tiempo de paso por curva, en que se necesite ese grado de tumbada. Si la curva se cierra más y precisamos más tumbada en mitad del giro, solo hay que empujar el puño de nuevo, aún más hacia delante, para conseguirlo.
Cuando se ve la trayectoria de salida de la curva, basta con ir quitando el contramanillar que se ha puesto, para que la moto se vaya levantando de la tumbada, conforme se acelera para salir del giro. En realidad no hay que hacer ningún esfuerzo, en sentido inverso, para quitar el contramanillar. Basta con aflojar la presión que se está manteniendo sobre el puño, para que la moto se vaya recuperando de la tumbada.
Solo a velocidades muy altas, cuesta algo de más esfuerzo el contramanillar. En esta circunstancia, se puede ayudar al “empuje” del puño, “tirando” del contrario.
El contramanillar es una técnica sutil, para la que se requiere sensibilidad, ya que basta una leve presión sobre el puño, para que la moto responda con rapidez. Por otro lado, cuanto más libre esté el tren anterior de cargas, con más facilidad responde. Ambas cosas nos llevan a la clave para aplicarlo: Hay que evitar el apoyo excesivo del peso corporal sobre el manillar, a la hora de frenar, antes de iniciar la tumbada, como ya comenté en el capítulo de la "Frenada". Será muy difícil tener sutileza al aplicar el contramanillar si, como consecuencia de una frenada enérgica, estamos intentando contener el traslado de nuestra masa corporal, apoyándonos con fuerza sobre los dos puños del manillar.
Con el contramanillar la tumbada se inicia en el mismo momento en que se aplica, con independencia de como lleva el piloto la distribución de su peso sobre la moto y, además, controla el milímetro, de manera instantánea, el grado de inclinación de la máquina, justo lo que necesita un buen diseño de la trazada.
Aconsejo al lector, que practique constantemente el contramanillar en las curvas, hasta hacer de la maniobra algo tan habitual y rutinario, como apretar el embrague o cambiar de marcha. Una vez aprendido e interiorizado, ya no hay que prestarle atención y, el piloto, se puede concentrar en la programación y diseño mental de las siguientes maniobras a realizar, que es la clave del pilotaje de una moto

Fig.8: Contramanillar. En esta fotografía es tan evidente, porque no es para iniciar la tumbada, sino que el piloto la está utilizando para el control del derrape de la rueda trasera.
Fig. 9: Postura racing: Glúteo del lado de la curva, fuera de la moto. Punta de la bota, sobre el reposapiés.

El pie interior en la tumbada

Momentos antes de iniciar la tumbada, conviene retrasar el pie del lado interior de la curva, para apoyar la punta del mismo sobre el reposapiés. Esto facilita su rotación para abrir el muslo (Fig. 7B), el traslado de pesos y, sobre todo, prepara psicológicamente al piloto para realizar el giro. Además protege al pie de quedar demasiado cerca del asfalto, durante la tumbada.

Tumbada a la inglesa
En ocasiones, cuando se necesita cambiar de manera rápida la trayectoria de la moto, en especial cuando son cambios instantáneos o alternantes hacia uno y otro lado, sin excesiva velocidad, se puede iniciar la tumbada con una de las ayudas, en especial el contramanillar, pero el balanceo de la cadera se compensa con un movimiento hacia el lado contrario del resto del tronco, que permanece erguido (Fig. 7C). Se acompaña de estirar ligeramente el codo del lado de la curva y flexionar el contrario, para adaptar los miembros superiores a la inclinación del manillar. Es una técnica muy buena por su agilidad y que permite la recuperación rápida de la verticalidad.
Es muy adecuada también en velocidades elevadas, para las motos que tienen un centro de gravedad alto, como las trail, porque distancian menos la masa corporal del piloto de la línea de rodadura de los neumáticos, con lo que se consigue algo más de tumbada. Por el mismo motivo, pero diferente objetivo, se emplea sobre superficies resbaladizas, como suelo mojado, en el que, pese a que la tumbada es menor, proporciona un mejor control en caso de que se produzca un derrape de la rueda trasera.
Se utiliza mucho en el Enduro, Moto-cross y Supermto. En estas especialidades es habitual sacar la pierna interior en el giro, de manera que el pie se adelanta hasta quedar a la altura del eje de la rueda delantera. Es un movimiento que obliga a incorporar bien el tronco sobre la moto y facilita cargar peso sobre la estribera exterior, al tiempo que se empuja con ese muslo y rodilla el depósito, para acompañar la tumbada de la moto. El resultado es que se carga más la conducción sobre el tren posterior y, por la postura del tronco, proporciona un mejor control de la derrapada trasera en caso de que se produzca. Rara vez se necesita apoyar esa pierna en el suelo, lo que siempre puede resultar peligroso y, a velocidades altas, es mejor no sacar el pie del reposapiés.

JhEr · 13-Nov-2008, 08:06

UYYYYY DIOS!!!! ME lo llevo!!!
buenisima maestro... solo que eso del contramanillas si esta pisadisimo... jaja... pero que buena explicacion.
buena mierda!!!
SESESE

JhEr · 13-Nov-2008, 08:14

Mano te hechaste un 10, solo me falta leer 1!!

lemorales · 13-Nov-2008, 08:21

... Pues por desgracia tengo que decir que es repost ... efectivamente esta dado en otras palabras y otras imagenes pero en resumen es lo mismo ... así que Repost ... sorry ... JhEr ... te cuento que ya discutimos eso del contramanillar... y no lo tomes muy a pecho pero es una conducta, que hasta ahora se por este foro que todos los que manejamos motocicletas de este tipo hacemos, sin percatarnos que lo hacemos ....

... El contramanillar es la conducta de "acostar" la moto y tener el timon recto o sea no usar el timon para tomar la curva, al contrario usamos el peso de las moto y el cuerpo .. entonces es muy probable que lo hagas y no te des cuenta como me paso ....

... Agradecido con Moto Che quien en primeras me saco de la duda....

Les voy a buscar los Thread en que ya habiamos discutido de esto .. y se los pongo pilas ...

... Acá están ...

http://www.velocidadmaxima.com/forum...ghlight=curvas
http://www.velocidadmaxima.com/forum...ghlight=curvas
http://www.velocidadmaxima.com/forum...ghlight=curvas

JhEr · 13-Nov-2008, 08:37

Yo soy relativamente nuevo, tons si me sirvio...
Vos y entonces todos los manuales son repost entonces?

lemorales · 13-Nov-2008, 08:44

Cita:

Iniciado por JhEr

Yo soy relativamente nuevo, tons si me sirvio...
Vos y entonces todos los manuales son repost entonces?

.. Pues mi primer consejo es que siempre te trates de buscar cosas que te interesen con el boton "Buscar" .. ya que te podes estar perdiendo de información muy importante ... todos aca en el foro se dedican a ver los temas nuevos y no los viejos... así que te invito ...

Algunos si son repost .. bueno nada que no encontres aca o con el google pues ...

... Me hubiese gustado que me comentaras sobre el contramanillar pero creo que te valio madre... eso te aseguro si es importante .... el uso de las estribetas tambien ... de algo que no mucho se habla pero es la realidad es de la estructura de la curva... del peralte ... todo tiene que ver ... pero poco a poco.. no ????

aca hay un pdf que creo trae el resumen de lo dicho ...

http://www.ctv.es/USERS/tortosa/pilo...20pilotaje.pdf

moto_che · 13-Nov-2008, 08:47

Cita:

Iniciado por lemorales

Algunos si .. bueno nada que no encontres aca o con el google pues ...

... Me hubiese gustado que me comentaras sobre el contramanillar pero creo que te valio madre... eso te aseguro si es importante .... el uso de las estribetas tambien ... de algo que no mucho se habla pero es la realidad es de la estructura de la curva... del peralte ... es factor bastente importante para la toma de una curva... pero poco a poco.. no ????

aca hay un pdf que creo trae el resumen de lo dicho ...

http://www.ctv.es/USERS/tortosa/pilo...20pilotaje.pdf

la tumbada dependiendo el grip, tipos de hules en la llanta, tipos de superficie ... ay Dios ... el famoso contramanillar ... yo por eso ya mejor no digo nada vos LeMorales ... solo leo.

lemorales · 13-Nov-2008, 08:52

.. Si se evaluara todos los factores que pueden afectar o ayudar al tomar la curva.. no terminamos hoy vos .. jajajajajaja ... hasta si de ida estabas en ayunas y te pegaste una gran artada... jajajajajaja .. el peso va a variar.. jajajaja ...

... Pero si tenes razon .. alli no hablan del peralte de la curva... de tus tipos de neumaticos ... si son blandos .. si son duros .. en fin ... leamos mejor vea.. jajajajaja ... lo que si no me gusta mucho es que no hicieran un solo tema con todo pues... pareciera que quieren ganar creditos nomas ... gacho ...

Cita:

Iniciado por moto_che

la tumbada dependiendo el grip, tipos de hules en la llanta, tipos de superficie ... ay Dios ... el famoso contramanillar ... yo por eso ya mejor no digo nada vos LeMorales ... solo leo.

willcool · 13-Nov-2008, 12:14

Cita:

Iniciado por lemorales

.. Pues mi primer consejo es que siempre te trates de buscar cosas que te interesen con el boton "Buscar" .. ya que te podes estar perdiendo de información muy importante ... todos aca en el foro se dedican a ver los temas nuevos y no los viejos... así que te invito ...

Algunos si son repost .. bueno nada que no encontres aca o con el google pues ...

... Me hubiese gustado que me comentaras sobre el contramanillar pero creo que te valio madre... eso te aseguro si es importante .... el uso de las estribetas tambien ... de algo que no mucho se habla pero es la realidad es de la estructura de la curva... del peralte ... todo tiene que ver ... pero poco a poco.. no ????

aca hay un pdf que creo trae el resumen de lo dicho ...

http://www.ctv.es/USERS/tortosa/pilo...20pilotaje.pdf

Efectivamente todos son repost con otras palabras y otros dibujitos, nunca dije que es nuevo solo dije que podia servir.

Ya que uno siempre se sube a la moto y jule.

Todos somos expertos

hasta que nos caemos, despues de eso somos mulas

por no recorda lo que teniamos que hacer, volvemos a empezar a leer y saber que paso

.

moto_che · 13-Nov-2008, 12:53

Cita:

Iniciado por willcool

Efectivamente todos son repost con otras palabras y otros dibujitos, nunca dije que es nuevo solo dije que podia servir.

Ya que uno siempre se sube a la moto y jule.

Todos somos expertos

hasta que nos caemos, despues de eso somos mulas

por no recorda lo que teniamos que hacer, volvemos a empezar a leer y saber que paso

.

Hacete la caridad de no GENERALIZAR, por vida tuya mijo.

willcool · 13-Nov-2008, 13:02

Cita:

Iniciado por moto_che

Hacete la caridad de no GENERALIZAR, por vida tuya mijo.

Que paso MOTO CHE nunca te has caido y has dicho piedra/arena/chucho/vieja/carro cerote porque se metio. jajaja

moto_che · 13-Nov-2008, 16:58

Cita:

Iniciado por willcool

Que paso MOTO CHE nunca te has caido y has dicho piedra/arena/chucho/vieja/carro cerote porque se metio. jajaja

Pues porque estoy en el grupo de los caidos ... pero no me cai por mula como vos decis, si no por los mulas que me causaron la caida ... a eso me refiero ... NO SOY MULA ... no caigas en el juego de palabras y sigamos rodando con precaucion.

**DARIO** · 13-Nov-2008, 19:38

que wena mierda viejo te la echaste buena...

chacalmotos · 30-Jan-2009, 23:34

Que Bien Me Es De Mucha Ayuda Compañero Te Pasate

Ozkar · 30-Jan-2009, 23:38

Bueeeeeeeen manual...

Lo he intentado poner en práctica un par d veces... pero hay q hinchar los huevos pa agarrar las curvitas asi...

HierroGT · 21-Feb-2010, 08:04

Buena explicacion manin.

12-Nov-2008, 20:01	#1
willcool Yamaha Fecha de Ingreso: 18-August-2008 Mensajes: 1.919 Feedback Score: 10 reviews	Manual para tomar las curvas Manual para tomar las curvas *LAS CURVAS* Indice 1. Trayaectoria y velocidad 7. Cuando iniciar la tumbada 2. Frenada 7a. Ataque neutro a la curva 3. La trazada 7b. Ataque anticipado 4. La aceleración 7c. Ataque atrasado 4. Timoneo 7d. Ataque según el tipo de curva 5. La mirada en las curvas 7e. Curvas enlazadas 6. La tumbada 7f. Dinámica del ataque atrasado 6a. El contramanillar 8. Maniobras a evitar durante la tumbada 6b. El pie interior en la tumbada 9. Corregir el exceso de velocidad en curva 6c. Tumbada a la inglesa 10. El pasajero en las curvas 6d. Postura racing en tumbada 11. Temperatura de los neumáticos El giro no es una maniobra, sino un conjunto de ellas: frenar, tumbar la moto y acelerar. El secreto de las curvas está en su previsión. La curva hay que trazarla en nuestra mente antes de entrar en ella: Velocidad a la que se va a entrar, marcha y trazada, son los factores que hay que tener diseñados de antemano cuando lleguemos al inicio de la curva. La inclinación o tumbada es la consecuencia de las anteriores. Se puede simplificar haciendo de una doble curva un solo giro, pero nunca más de un giro por curva. Esto significa que hay que diseñar la trazada de manera que sea una continuidad a lo largo de todo el giro, haciendola sencilla, homogénea y eficaz. Si necesitamos rectificar la tumbada y, por tanto, la trazada, en mitad de una curva, es como si la tomáramos en dos tiempos -dos curvas- y significa que hemos equivocado el diseño del giro. . Trayectoria y velocidad. Cada curva es diferente. Lo primero a percatarse en la distancia es el grado de curvatura que tiene, peralte y visibilidad de salida. Por tanto, adaptar la velocidad al planteamiento que hayamos hecho de la curva, será nuestra prioridad. Frenada. La primera parte de la curva, es la más importante. Las consecuencias de lo que hagamos en ella, las recogeremos en el trazado de salida. Si se entra con la velocidad correcta y la trazada adecuada, se obtendrá la mejor aceleración en el final de curva (fig. 1). Si nos equivocamos en la velocidad de entrada, nos veremos obligados, bien a frenar en plena tumbada, bien a modificar trazada, o lo que es peor, las dos cosas. La mayor parte de las curvas, en carretera, no se conocen bien. Por tanto, hay que adaptar la velocidad de ataque a lo que se ve, que suele ser la primera porción de la curva. Conducir según la salida que se intuye, es muy peligroso y, con frecuencia, lleva a un susto o a una caída. Fig. 1a: El exceso de velocidad a la entrada, agota la capacidad de tumbada, cuando más lo necesita. En carretera, el piloto se hubiera salido de la calzada.. La frenada, por tanto, hay que realizarla en el tramo final de recta porque, como mejor entra la moto en la curva es cuando los frenos están liberados, e inclinamos dejando ir la moto los primeros metros, sin gas (curvas cerradas), con un punto de gas (curvas más abiertas) o acelerando (curvas muy abiertas). Cuando en plena curva se quita gas y se frena, la moto tiende a enderezarse y a perder trayectoria. En una conducción deportiva y, según el tipo de ataque a la curva, como veremos más adelante, se termina de afinar la frenada, a veces solo con retención de motor, en los primeros metros de la tumbada, donde la inclinación de la moto aún no es la máxima; pero ya es un ajuste digamos "residual", ya que el esfuerzo más importante, se debe de haber realizado antes. Conforme nos vayamos acercando y abriendo hacia el exterior de la recta final, con la moto todavía erguida, se utilizan los frenos y se cambia a marchas inferiores si es necesario, incorporándonos de la moto y procurando que el peso del cuerpo no recaiga , de manera excesiva, sobre el manillar. Conviene reducir a una marcha en la que, el motor, no caiga demasiado de revoluciones entrando en la curva, para que conserve una buena capacidad de retención al inicio del giro y una buena capacidad de aceleración en la salida, Una marcha excesivamente larga para la velocidad de paso por curva, dejará a la moto muy "suelta", ya que ni la retiene ni la acelera con eficacia, lo que transmite al piloto una sensación de falta de control sobre ella y, por tanto, de inseguridad. La trazada. La elección de la trazada, representa uno de los elementos fundamentales para la seguridad y el rendimiento del paso por curva. La dirección de la trayectoria es hacia el exterior de nuestro carril, al final de la recta (Fig. 1b y 2). Llegado a la curva,, el cambio de dirección y la tumbada es hacia el interior del punto medio de la curva, desde donde se dirige de nuevo la moto, hacia el exterior del carril en la salida del giro. El punto en donde la moto se acerca más a la parte interior de la curva, en mitad del giro, varía según el tipo de ataque que hagamos a la misma, de manera que el ápex de la trazada -punto de inflexión entre la dirección de ataque y la de salida-, suele estar antes del punto medio de la curva en los ataques anticipados y después de él, en los ataques retrasados, y condiciona mucho la circunstancia con la que nos vamos a enfrentar a la salida del giro. En la figura 2, se representan los distintos tipos de trazada, según la forma de la curva. En esencia, el concepto es el mismo en todas ellas: suavizar la trayectoria, obteniendo la máxima visibilidad posible de la salida de la curva. Fig. 1b: Trazada de la curva. No hay excepciones para la trayectoria en su concepción básica, aunque si variantes (ver "Cuando iniciar la tumbada"). Tanto si la curva es cerrada, como abierta, la trayectoria se debe de dibujar siempre del mismo modo, en el sentido de exterior-interior-exterior del carril. Sólo varía la velocidad, la marcha que hay que engranar y el grado de inclinación de la moto. Fig. 2: Trazadas en distintos tipos de curvas (solo está representado el carril por el que se circula). La aceleración. Viene condicionada por el tipo de ataque a la curva (ver más adelante), su amplitud y visibilidad de salida. Al acelerar, aumenta el avance de la rueda delantera y la distancia entre ejes, por lo que la moto tiende a levantarse de la tumbada y abrir trayectoria. La apertura del gas se realiza, pues, cuando se ve clara la trazada de salida de la curva, que es cuando ambas cosas son pertinentes. En giros muy cerrados, habrá que esperar al ápex de la trazada, donde termina la máxima tumbada. En curvas muy abiertas, con buena visibilidad, se pasa toda la curva acelerando, tanto más cuanto más abierta sea. En el recorrido de salida, como ya se tiene engranada la marcha adecuada a la curva, el gas se va abriendo de manera progresiva, en sincronía con la disminución de la tumbada y la confianza en la trazada de salida del giro, subiendo de marchas conforme lo requiera la velocidad. Si se acelera durante la travesía de la curva, es señal de que hemos elegido bien todos los parámetros: Velocidad de entrada y trazado. La tracción de la rueda trasera, dentro de los límites de su adherencia, contribuye a dirigir la moto, a la vez que descarga rueda delantera, lo que hace disminuir en ella la fuerza lateral que ha estado soportando en la primera parte del giro y, por tanto, se aminora ya la posibilidad de que derrape, como vimos en el capítulo de "frenadas". En otras palabras, el tren delantero dirige la moto en la primera parte del giro, pero a partir del apex de la curva, cuando se empieza a acelerar, es la rueda trasera la que estabiliza y dirige la máquina hasta el final del giro. Fig. 3a: La aceleración descarga la rueda delantera,, con lo que se aminora la fuerza lateral que está actuando sobre el neumátio y le impide que derrape. Notese la torsión que se produce en el basculante cuando la rueda trasera agarra de nuevo al asfalto -por la aceleración- y termina el timoneo. Pese a la inclinación del tren anterior, es la rueda trasra la que dirige la moto en la aceleración de salida de curva. En caso de que los parámetros de entrada a la curva hayan sido incorrectos, nos veremos obligados a rectificar, probablemente retrasando la apertura del gas. Tendremos la sensación de que flotamos y de que no controlamos totalmente la moto, es decir, sensación de inseguridad. Si se acciona el freno delantero en mitad de la trazada, la moto tenderá a enderezarse, con lo que perderemos trayectoria y, en el peor de los casos, nos haremos "un recto". Por otro lado y en cuanto a la aceleración, hay que evitar maniobras que puedan descompensar el equilibrio entre la adherencia del neumático al asfalto y la fuerza lateral que está actuando sobre él durante la tumbada: 1. Entrar en curva con una marcha excesivamente corta, ya que al acelerar, transmite fuerza a la rueda trasera con mucha virulencia, 2. Abrir el gas de forma brusca en esta circunstancia, cuando se vea la salida del giro. También hay que tener cuidado con las máquinas que entregan potencia a la rueda trasera con brusquedad. En conducción deportiva, este es el motivo de muchas derrapadas en los giros. Esta peculiaridad de la moto hay que conocerla, para dosificar, con tacto, la aceleración. En ocasiones, será necesario utilizar la "zona de fricción" del embrague, para modularla. En la salida de curva, cuando la moto está ya casi incorporada y en una conducción deportiva, la aceleración puede ser máxima. Si las revoluciones del motor van en su par óptimo y existe potencia, la máquina intentará levantarse de delante (Fig. 3), por lo que el piloto deberá inclinar el tronco para compensar esa tendencia (Fig. 3b), utilizando la presión sobre los reposapiés, como punto de apoyo. Fig. 3: La aceleración tiende a levantar la rueda delantera, cuando existen caballos en el puño y se tiene engranada una marcha corta. Fig. 3b: En la aceleración, el apoyo sobre los reposapiés, permite inclinar el tronco hacia delante, para contrarrestar la inercia natural del tronco (flecha roja), la descarga del tren delantero y disminuir la resistencia al aire. Otro efecto de la aceleración en la tumbada de salida de curva, en conducción "racing" en circuitos, es el deslizamiento lateral de la rueda trasera o "timoneo" (Fig. 4), que permite encarar la salida de curva, acortando la trazada de salida. El control del cambio de dirección de la moto, se realiza con contramanillar y el piloto se mantiene en equilibrio hasta que la rueda agarra de nuevo, por el gas, enderezando la tumbada y saliendo en la nueva dirección. Es una maniobra habitual en los circuitos de competición de velocidad y en el enduro, pero no debe de intentarse fuera de esas circunstancias. Fig. 4: Timoneo a la salida de curva, El derrape de la rueda trasera permite encarar antes la salida de curva. El contramanillar mantiene la trayectoria bajo control. Fig. 5: A veces, derrapes laterales de las dos ruedas, como este, parecen cosa de brujería. La mirada en las curvas. Después de valorar la curva -radio, peralte, visibilidad de salida- y, una vez progamada al maniobra del giro, la mirada se dirigirá primero hacia el punto en que vayamos a iniciar la tumbada, para conducir hasta allí a la moto (“La moto va allí donde se mira ”, reza un sabio refrán motero). Instantes antes de llegar a él, ya hay que fijar el ápex de la trazada, en el interiror de parte media de la curva, donde alcanzaremos la máxima tumbada. Por último hacia la salida de aquella, al punto donde queremos llevar a la moto, para observar en seguida los parámetros de la próxima curva, Por tanto, la mirada irá hacia el próximo objetivo, antes de terminar de realizar la maniobra en curso. Si el punto de salida es visible desde el inicio de la curva, es allí donde hay que mirar, obviando el del ápex. Es muy importante no quedarse mirando por donde va a pisar la moto: los ojos deben de buscar siempre el punto visible, más lejano, de nuestra trayectoria, pero sin ignorar el control de los posibles peligros inmediatos, como la presencia de gravilla en alguna parte de la curva, en especial cerca del arcén. Fig. 6: La moto siempre sigue la mirada del piloto. La tumbada. Es la que hace que la trayectoria cambie de dirección. Solo a velocidades muy reducidas, por debajo de 25 Km/h, se gira el manillar para virar. Para tumbar la moto se utilizan diversas ayudas según estilo y circunstancias. Para una curva suave y con escasa velocidad,, basta con meter un poco el hombro hacia el interior de la curva y realizar un balanceo de la cadera hacia ese lado, trasladando el peso del cuerpo hacia el glúteo homólogo (Fig. 7A). En curvas de radio medio, meter el hombro y separar la rodilla del depósito ayuda a cargar el peso sobre ese lado y permite recuperaciones rápidas en caso de necesidad (Fig. 7B). Fig.7: Posturas en las tumbadas Contramanillar. Es la técnica por excelencia para la tumbada, a partir de los 25 Km/h. Con velocidades inferiores, la moto gira hacia donde se tuerce el manillar. La explicación física de este, aparentemente contradictorio comportamiento –se tuerce el manillar en sentido contrario al que se quiere girar-, está en el efecto giroscópico de la rueda. El contramanillar consiste en empujar hacia delante -no hacia abajo-, el puño del manillar que cae hacia el interior de la curva, es decir, del lado hacia el que se quiere tumbar. Es una presión suave, que no requiere ningún esfuerzo y que provoca una respuesta de la moto, rápida y eficaz. En realidad no se observa que el manillar se tuerza, pero la moto si lo nota enseguida (Fig. 8). El contramanillar se aplica en el momento en que se quiere iniciar la tumbada. Se deja de empujar el puño en cuanto la moto alcance la inclinación deseada para realizar el giro y se mantiene, en ese punto, durante todo el tiempo de paso por curva, en que se necesite ese grado de tumbada. Si la curva se cierra más y precisamos más tumbada en mitad del giro, solo hay que empujar el puño de nuevo, aún más hacia delante, para conseguirlo. Cuando se ve la trayectoria de salida de la curva, basta con ir quitando el contramanillar que se ha puesto, para que la moto se vaya levantando de la tumbada, conforme se acelera para salir del giro. En realidad no hay que hacer ningún esfuerzo, en sentido inverso, para quitar el contramanillar. Basta con aflojar la presión que se está manteniendo sobre el puño, para que la moto se vaya recuperando de la tumbada. Solo a velocidades muy altas, cuesta algo de más esfuerzo el contramanillar. En esta circunstancia, se puede ayudar al “empuje” del puño, “tirando” del contrario. El contramanillar es una técnica sutil, para la que se requiere sensibilidad, ya que basta una leve presión sobre el puño, para que la moto responda con rapidez. Por otro lado, cuanto más libre esté el tren anterior de cargas, con más facilidad responde. Ambas cosas nos llevan a la clave para aplicarlo: Hay que evitar el apoyo excesivo del peso corporal sobre el manillar, a la hora de frenar, antes de iniciar la tumbada, como ya comenté en el capítulo de la "Frenada". Será muy difícil tener sutileza al aplicar el contramanillar si, como consecuencia de una frenada enérgica, estamos intentando contener el traslado de nuestra masa corporal, apoyándonos con fuerza sobre los dos puños del manillar. Con el contramanillar la tumbada se inicia en el mismo momento en que se aplica, con independencia de como lleva el piloto la distribución de su peso sobre la moto y, además, controla el milímetro, de manera instantánea, el grado de inclinación de la máquina, justo lo que necesita un buen diseño de la trazada. Aconsejo al lector, que practique constantemente el contramanillar en las curvas, hasta hacer de la maniobra algo tan habitual y rutinario, como apretar el embrague o cambiar de marcha. Una vez aprendido e interiorizado, ya no hay que prestarle atención y, el piloto, se puede concentrar en la programación y diseño mental de las siguientes maniobras a realizar, que es la clave del pilotaje de una moto Fig.8: Contramanillar. En esta fotografía es tan evidente, porque no es para iniciar la tumbada, sino que el piloto la está utilizando para el control del derrape de la rueda trasera. Fig. 9: Postura racing: Glúteo del lado de la curva, fuera de la moto. Punta de la bota, sobre el reposapiés. El pie interior en la tumbada Momentos antes de iniciar la tumbada, conviene retrasar el pie del lado interior de la curva, para apoyar la punta del mismo sobre el reposapiés. Esto facilita su rotación para abrir el muslo (Fig. 7B), el traslado de pesos y, sobre todo, prepara psicológicamente al piloto para realizar el giro. Además protege al pie de quedar demasiado cerca del asfalto, durante la tumbada. Tumbada a la inglesa En ocasiones, cuando se necesita cambiar de manera rápida la trayectoria de la moto, en especial cuando son cambios instantáneos o alternantes hacia uno y otro lado, sin excesiva velocidad, se puede iniciar la tumbada con una de las ayudas, en especial el contramanillar, pero el balanceo de la cadera se compensa con un movimiento hacia el lado contrario del resto del tronco, que permanece erguido (Fig. 7C). Se acompaña de estirar ligeramente el codo del lado de la curva y flexionar el contrario, para adaptar los miembros superiores a la inclinación del manillar. Es una técnica muy buena por su agilidad y que permite la recuperación rápida de la verticalidad. Es muy adecuada también en velocidades elevadas, para las motos que tienen un centro de gravedad alto, como las trail, porque distancian menos la masa corporal del piloto de la línea de rodadura de los neumáticos, con lo que se consigue algo más de tumbada. Por el mismo motivo, pero diferente objetivo, se emplea sobre superficies resbaladizas, como suelo mojado, en el que, pese a que la tumbada es menor, proporciona un mejor control en caso de que se produzca un derrape de la rueda trasera. Se utiliza mucho en el Enduro, Moto-cross y Supermto. En estas especialidades es habitual sacar la pierna interior en el giro, de manera que el pie se adelanta hasta quedar a la altura del eje de la rueda delantera. Es un movimiento que obliga a incorporar bien el tronco sobre la moto y facilita cargar peso sobre la estribera exterior, al tiempo que se empuja con ese muslo y rodilla el depósito, para acompañar la tumbada de la moto. El resultado es que se carga más la conducción sobre el tren posterior y, por la postura del tronco, proporciona un mejor control de la derrapada trasera en caso de que se produzca. Rara vez se necesita apoyar esa pierna en el suelo, lo que siempre puede resultar peligroso y, a velocidades altas, es mejor no sacar el pie del reposapiés.

13-Nov-2008, 08:06	#2
JhEr Senior Member Fecha de Ingreso: 08-September-2008 Ubicación: Far far away! KTM 1290 Super Duke R Mensajes: 5.006 Feedback Score: 24 reviews	Re: Manual para tomar las curvas UYYYYY DIOS!!!! ME lo llevo!!! buenisima maestro... solo que eso del contramanillas si esta pisadisimo... jaja... pero que buena explicacion. buena mierda!!! SESESE __________________

13-Nov-2008, 08:14	#3
JhEr Senior Member Fecha de Ingreso: 08-September-2008 Ubicación: Far far away! KTM 1290 Super Duke R Mensajes: 5.006 Feedback Score: 24 reviews	Re: Manual para tomar las curvas Mano te hechaste un 10, solo me falta leer 1!!

13-Nov-2008, 08:21	#4
lemorales Master Fecha de Ingreso: 02-May-2008 Ubicación: Guatemala Katana 600 '95 Mensajes: 1.470 Feedback Score: 0 reviews	Re: Manual para tomar las curvas ... Pues por desgracia tengo que decir que es repost ... efectivamente esta dado en otras palabras y otras imagenes pero en resumen es lo mismo ... así que Repost ... sorry ... JhEr ... te cuento que ya discutimos eso del contramanillar... y no lo tomes muy a pecho pero es una conducta, que hasta ahora se por este foro que todos los que manejamos motocicletas de este tipo hacemos, sin percatarnos que lo hacemos .... ... El contramanillar es la conducta de "acostar" la moto y tener el timon recto o sea no usar el timon para tomar la curva, al contrario usamos el peso de las moto y el cuerpo .. entonces es muy probable que lo hagas y no te des cuenta como me paso .... ... Agradecido con Moto Che quien en primeras me saco de la duda.... Les voy a buscar los Thread en que ya habiamos discutido de esto .. y se los pongo pilas ... ... Acá están ... http://www.velocidadmaxima.com/forum...ghlight=curvas http://www.velocidadmaxima.com/forum...ghlight=curvas http://www.velocidadmaxima.com/forum...ghlight=curvas

13-Nov-2008, 08:37	#5
JhEr Senior Member Fecha de Ingreso: 08-September-2008 Ubicación: Far far away! KTM 1290 Super Duke R Mensajes: 5.006 Feedback Score: 24 reviews	Re: Manual para tomar las curvas Yo soy relativamente nuevo, tons si me sirvio... Vos y entonces todos los manuales son repost entonces?

13-Nov-2008, 19:38	#13
DARIO B20B Fecha de Ingreso: 23-August-2008 Ubicación: Guateeee!! honda especialmente 90-00 Tiempo: ¿? Mensajes: 880 Feedback Score: 15 reviews	Re: Manual para tomar las curvas que wena mierda viejo te la echaste buena...

30-Jan-2009, 23:34	#14
chacalmotos Junior Member Fecha de Ingreso: 26-January-2009 honda bros Mensajes: 6 Feedback Score: 0 reviews	Re: Manual para tomar las curvas Que Bien Me Es De Mucha Ayuda Compañero Te Pasate

30-Jan-2009, 23:38	#15
Ozkar Pela El Member Fecha de Ingreso: 29-August-2006 Ubicación: ...en el VIP Tiempo: Bajando... Mensajes: 21.329 Feedback Score: 77 reviews	Re: Manual para tomar las curvas Bueeeeeeeen manual... Lo he intentado poner en práctica un par d veces... pero hay q hinchar los huevos pa agarrar las curvitas asi...

21-Feb-2010, 08:04	#16
HierroGT .l. fuck .l. Fecha de Ingreso: 17-February-2010 Pulsar 180, Mazda JDM Mensajes: 655 Feedback Score: 25 reviews	Re: Manual para tomar las curvas Buena explicacion manin.