Manual para tomar las curvas parte 2

willcool · 12-Nov-2008, 20:04

Manual para tomar las curvas parte 2

LAS CURVAS

Indice

1. Trayaectoria y velocidad
7. Cuando iniciar la tumbada
2. Frenada
7a. Ataque neutro a la curva
3. La trazada
7b. Ataque anticipado
4. La aceleración
7c. Ataque atrasado
4. Timoneo
7d. Ataque según el tipo de curva
5. La mirada en las curvas
7e. Curvas enlazadas
6. La tumbada
7f. Dinámica del ataque atrasado
6a. El contramanillar
8. Maniobras a evitar durante la tumbada
6b. El pie interior en la tumbada
9. Corregir el exceso de velocidad en curva
6c. Tumbada a la inglesa
10. El pasajero en las curvas
6d. Postura racing en tumbada
11. Temperatura de los neumáticos

La postura "racing" en la tumbada.

En los casos en que la velocidad es ya alta en relación al radio de la curva, se obliga de manera adicional a la moto desplazando parcialmente los glúteos fuera del sillín (Fig. 8 y 9); se retrasa el pie interior para apoyar la punta de la bota sobre la estribera (fig. 10), lo que facilita abrir la rodilla de ese lado hacia el asfalto, El codo se flexiona para permitir inclinar el tronco hacia delante y hacia el interior de la curva.
El grado de desplazamiento varía según gustos, pero lo normal es que saque solo uno de los dos glúteos, con lo que el control de la máquina, en caso de rectificación, es mejor. También permite cambios rápidos en lo giros alternantes a uno y otro lado (fig. 11). El antebrazo y el muslo del exterior, se pegan al depósito y sirven de "anclaje" al cuerpo, en especial el muslo, para poder desplazar también el tronco hacia el interior de la curva sin colgarse del manillar, que tiene que quedar libre de tensiones. Si no se descarga el manillar, el tronco quedará sobre el depósito de gasolina y, lo que es peor, rotado hacia el exterior de la curva por más que se desplacen los glúteos, con lo que será imposible abrir hacia el asfalto la rodilla interior, que quedará mirando hacia delante.
Es conveniente dejar unos centímetros entre el pubis y el depósito de gasolina, para no entorpecer los cambios rápidos de posición sobre el sillín de la moto.

La postura descrita, es la que adoptan los pilotos de carreras de velocidad. El centro de gravedad del conjunto piloto-máquina baja mucho y se desplaza hacia el interior de la curva. Esto permite, con una inclinación menor y por tanto mas segura, controlar mejor la fuerza centrífuga que tiende a que la moto se salga por la tangente, obligándola a entrar en la trayectoria que deseamos. Hay que tener cuidado de no rozar la rodilla con el asfalto, si no queremos destrozarla. Los pilotos de carreras llevan unas protecciones especiales, justo por debajo de ellas, porque las utilizan para controlar la tumbada, en un momento determinado, pero eso es otra historia. De todas formas, si se hace en circuito y con las protecciones adecuadas. hay que dejar que la rodilla se deslice por el asfalto de manera elástica (Fig. 12) y no intentar apoyarse en ella, poniéndola rígida, porque nos sacará de la trazada.
Un detalle muy importante a tener en cuenta es el plano de la cabeza. Por más que tumbemos con la moto, la cabeza tiene que mantener, más o menos, la verticalidad respecto al plano del asfalto (Fig. 13). Esto permite a nuestro cerebro controlar, con más facilidad, las coordenadas de nuestra tumbada y de la trayectoria de la máquina.

Fig. 10: Apoyo de pie en estribera en la conucción "racing". La palanca de freno está liberada, durante el paso por curva.

Fig. 11: Cambios de posición rápidos con la postura "racing" en tumbadas alternantes.

Fig 12: Elasticidad en la rodilla.

La dinámica de la postura racing es la siguiente: en el tramo final de recta, conforme se reduce de marcha y se frena, el tronco se incorpora un poco, se retrasa el pie sobre la estribera, se abre la rodilla del interior y se desplaza el glúteo sobre el asiento, pero no se traslada el peso del cuerpo sobre el estribo interior, ni se desplaza el tronco hacia el lateral de la moto hasta el momento de abordar la curva, con lo que la máquina continuará vertical hasta iniciar la tumbada con el contramanillar. Es en este instante, cuando se traslada el peso al reposapiés interior y se flexiona el codo de este lado para permitir acostar de nuevo y desplazar el tronco hacia delante y hacia dentro del giro. Esta posición del cuerpo se mantiene hasta el momento de iniciar la salida de curva y, a partir de aquí se va restituyendo, de manera progresiva, el traslado de pesos hacia su posición neutra, conforme se va acelerando la moto.
Hay que entender que la postura racing en la tumbada tiene como principal objetivo el desplazamiento del centro de gravedad del conjunto piloto-máquina, hacia el asfalto y hacia el interior de la curva. Un efecto secundario es el de apoyar el inicio del giro y facilitarlo, ya que la maniobra principal que provoca y controla la tumbada es, como se ha dicho antes, el contramanillar.

Fig 13: Cabeza vertical

Cuando iniciar la tumbada.
El inicio de la tumbada, depende de la forma de la curva, pero para facilitar la exposición de los conceptos, vamos a poner como ejemplo, una curva a derechas, de 90º y radio, más o menos, homogéneo (Fig. 14). Consideremos que el trayecto desde que se inicia el giro, hasta el punto medio de la curva, es el ángulo de entrada , o de ataque a la curva, y desde ese punto medio, a la salida del giro, el ángulo de salida

Fig. 14: Trazadas según el punto de inicio de la tumbada. Cortesía de Pingu (Foro de BMWMOTOS.COM).

En general, hay tres maneras de atacar la curva:
1. La ideal, aunque solo en teoría, es la que inicia la tumbada en un punto que permita que, el ángulo de ataque, sea parecido al de salida. Se realiza así, una trayectoria que describe un arco, más o menos homogéneo, que suaviza el giro (trazo verde del esquema de la Fig. 14). En este tipo de ataque, que llamaremos " neutro ", se suele ver solo la primera parte de la salida de curva. Permite mantener un punto de aceleración desde el principio de la tumbada o, de manera alternativa, incluir los primeros metros en el tiempo de frenada residual, dependiendo de la velocidad con la que se entre y de la amplitud del arco que describa. El ápice del giro o punto en donde se entra en salida de curva, suele coincidir con el punto medio de la misma y sirve de inflexión para abrir, a partir de él, progresivamente el gas, conforme se observa la trayectoria de escape.

Fig. 15: El ataque "neutro" a la curva, permite mantener gas a lo largo de toda la trazada. y suele hacerse en curvas de alrrededor de los 90º, de arco amplio.

2. Inicio anticipado de la tumbada . Comienza antes de llegar al punto teórico desde donde se empieza a girar en el supuesto anterior (trazo amarillo de la Fig. 14), por tanto el ángulo de ataque hasta el punto medio de la curva, es mucho menor (Fig. 16a y Fig. 16b), ya que lo busca de manera más directa.

Fig. 16a y 16b: El ataque anticipado suele hacerse en curvas abiertas, por encima de 90º.

Ventajas

a. La tumbada inicial es menos intensa y, por tanto, más segura.

b. La velocidad de ataque es más alta y, si es necesario, se pueden utilizar los primeros metros de aproximación a la curva, para incluirlos en el tiempo de frenada ya que la moto tiene poca tumbada, si bien es verdad que es una frenada residual, ya que el esfuerzo más importante de contención, debe de haberse realizado con la moto vertical, en el tramo final de recta

Inconvenientes:

a. La visibilidad de salida de curva, es menor.

b. El ángulo de salida, se cierra mucho, en relación a la trayectoria que se lleva en el ángulo de ataque, lo que obliga a una mayor tumbada en el punto medio de la curva, y a retrasar mucho la apertura del gas, con lo que aquí se pierde más que lo se ha ganado en la entrada a la curva.

c. Retrasar el gas, implica mayor tiempo de apoyo lateral sin tracción, con lo que se prolonga también el tiempo de actuación de la fuerza lateral sobre la superficie de contacto del neumático delantero, con el asfalto, es decir, el tiempo de exposición al peligro de que derrape (recordar que el gas, descarga peso en rueda delantera y levanta la moto de la tumbada).

d. En la trayectoria de salida, la moto se acerca demasiado al carril contrario, en las curvas a izquierdas, o al arcén, en las de derechas, con el consiguiente peligro en caso de que se presenten problemas (Fig. 17, 18, 19 y 20).

e. En curvas enlazadas, nos coloca en una mala posición para abordar el segundo giro (fig. 23).

Fig. 17b y 17b: Puntos problemáticos (flechas) en el ataque anticipado de la curva.
Fig. 18: Consecuencias de dos inicios distintos del giro. Un ataque anticipado de curva obliga a abrirse mucho en la salida y, un ataque retrasado, deja mucho espacio por el interior, para ser adelantado.

Fig. 19: Un ataque anticipado, permite ganar la posición en el interior de la curva...
Fig. 20: ... Pero hay que afinar, porque los espacios se cierran a la salida del giro.

3. Inicio retrasado de la tumbada . Empieza después de llegar al punto teórico desde donde se empieza a girar, en el primer supuesto o trazada "neutra" (trazo rojo de la Fig. 14). . El tiempo de frenado termina, donde se inicia la tumbada.

Inconvenientes:

a. La apurada de frenada en el último tramo de recta en más enérgica, ya que la curva se nos echa encima .

b. Por el mismo motivo, la tumbada inicial es ya intensa desde el principio (Fig. 20), y no se pueden utilizar sus primeros metros para terminar de afinar frenada. En ellos, se deja ir la moto, sin gas, y es el trayecto crítico de apoyo lateral sin aceleración.

c. La velocidad en el ángulo de ataque, hasta el ápice, es menor.

d. En competición, deja mucho espacio para que otros pilotos adelanten por el interior (Fig. 19 y 20).

Ventajas:

a. Se obtiene pronto la mejor visibilidad de la curva y de la trazada de salida; por consiguiente::

b. Permite adelantar la apertura del gas, con lo que el tiempo de apoyo lateral sin tracción, se acorta mucho. Esto significa, que la rueda delantera está menos tiempo expuesta al peligro de que derrape.

c. El ápice del giro suele estar un poco más allá del puento medio de la curva y, la trayectoria que lleva el motorista, permite encarar el ángulo de salida más abierto, con menos tumbada y con más rapidez, compensando con creces, el tiempo perdido en el ataque.

d. El mayor control de que se dispone de la trazada de salida, permite mantener con más seguridad, la distancia a la línea de separación de carriles, en las curvas a derechas, o el arcén, en las de izquierdas (Fig. 17 y 18).

e. En curvas enlazadas, permite abordar el segundo giro desde una posición muy favorable (Fig. 23), disminuyendo el riesgo de pisar la línea contínua, en la primera tumbada, y de salirse del asfalto, en la segunda.

Fig. 21: El ataque atrasado suele hacerse en giros cerradas y en curvas enlazadas.

Ataque según el tipo de curva.
Dado que los tres tipos de ataque a la curva descritos, tienen sus ventajas y sus inconvenientes, se puede utilizar cada uno de ellos tomando en cuenta la morfología de la curva que hay que negociar. El objetivo es sacar rendimiento al giro, empleando una trazada adecuada a la forma con la que se nos presenta la curva, de manera que, de cada ataque, se potencien sus ventajas, al tiempo que se aminoren sus inconvenientes.
En la carretera, se encuentran curvas de lo más variado y sería tedioso explicar lo que es mejor hacer en cada una de ellas. Pero si podemos hacer una generalización en cuanto a lo abierto o cerrado del giro, porque es lo que más condiciona el ataque a la curva.
• Curvas de más de 90º , es decir de arco suave y buena visibilidad de salida. Su característica es que no fuerzan la tumbada, tanto menos cuanto mas abiertas sean. En ellas, es adecuado hacer un ataque anticipado, ya que se gana tiempo en la aproximación y no compromete la salida. Si es necesario, permiten utilizar los primeros metros de ataque para terminar de ajustar la velocidad de la moto. Si son muy abiertas, se pasan acelerando durante toda la trazada (Fig. 16).

• Curvas de menos de 90º . Es decir, curvas cerradas. Son las más complicadas de negociar, porque hay que acertar con la velocidad de entrada y no permiten ver, en la aproximación, la trazada de salida. En ellas son idóneos los ataques atrasados, ya que nos acercan mucho al inicio de curva y, por tanto, proporcionan la mejor visibilidad del ángulo de salida. Si es muy cerrada, la tumbada inicial será obligatoriamente intensa, por lo que no se pueden utilizar los primeros metros de la aproximación al ápex de la curva, para terminar de afinar la frenada. En ella, hay que "dejar ir la moto" al inicio de la tumbada, para enseguida acelerar en cuanto se vea clara la trazada de salida.

Fig. 22: Los pilotos hacen un antaque anticipado a una curva cerrada. Unos para no dejar mucho espacio por su interior y otros, para intentar colarse. La consecuencia es una mala trazada.

• Curvas de alrededor de 90º. Son apropiadas para hacer un ataque “neutro” o ligeramente retrasado, pudiéndose también incluir, los primeros metros, en la frenada residual, dependiendo de la velocidad con la que se abordan y del grado de tumbada, ya que esta no alcanzará su máximo hasta el punto medio de la curva. En este caso y tras esos primeros metros, se deja ir la moto solo con retención de motor, hasta llegar al ápice y ver clara la trayectoria de salida, donde se inicia la aceleracón progresiva.

En fin, lo importante es que el piloto sea consciente de los problemas que conlleva los distintos puntos de inicio de la tumbada y, en consecuencia, programe el giro con conocimiento de causa, para no verse sorprendido.
El principiante deberá de esforzarse en practicar el inicio retrasado de la tumbada, porque suele tener cierta ansiedad por encarar el punto medio de la curva y, con frecuencia, anticipa el giro, siendo este uno de los defectos más frecuentes a corregir. La consecuencia es que, con frecuencia, recoge los inconvenientes ya explicados, en la trazada de salida, por lo que se ve obligado a quitar gas, o frenar, rectificar la trayectoria... o se hace un recto (Fig. 20). Esa sensación de inseguridad en las curvas, de los neófitos, va desapareciendo conforme aprenden a retrasar el punto de ataque y, al ver la trazada clara, acelerar con confianza en la salida.

¿Cuando es imprescindible hacer un ataque atrasado a la curva?

1. En conducción deportiva.

1. En curvas cerradas.

3. En curvas enlazadas.

12-Nov-2008, 20:04	#1
willcool Yamaha Fecha de Ingreso: 18-August-2008 Mensajes: 1.919 Feedback Score: 10 reviews	Manual para tomar las curvas parte 2 Manual para tomar las curvas parte 2 *LAS CURVAS* Indice 1. Trayaectoria y velocidad 7. Cuando iniciar la tumbada 2. Frenada 7a. Ataque neutro a la curva 3. La trazada 7b. Ataque anticipado 4. La aceleración 7c. Ataque atrasado 4. Timoneo 7d. Ataque según el tipo de curva 5. La mirada en las curvas 7e. Curvas enlazadas 6. La tumbada 7f. Dinámica del ataque atrasado 6a. El contramanillar 8. Maniobras a evitar durante la tumbada 6b. El pie interior en la tumbada 9. Corregir el exceso de velocidad en curva 6c. Tumbada a la inglesa 10. El pasajero en las curvas 6d. Postura racing en tumbada 11. Temperatura de los neumáticos La postura "racing" en la tumbada. En los casos en que la velocidad es ya alta en relación al radio de la curva, se obliga de manera adicional a la moto desplazando parcialmente los glúteos fuera del sillín (Fig. 8 y 9); se retrasa el pie interior para apoyar la punta de la bota sobre la estribera (fig. 10), lo que facilita abrir la rodilla de ese lado hacia el asfalto, El codo se flexiona para permitir inclinar el tronco hacia delante y hacia el interior de la curva. El grado de desplazamiento varía según gustos, pero lo normal es que saque solo uno de los dos glúteos, con lo que el control de la máquina, en caso de rectificación, es mejor. También permite cambios rápidos en lo giros alternantes a uno y otro lado (fig. 11). El antebrazo y el muslo del exterior, se pegan al depósito y sirven de "anclaje" al cuerpo, en especial el muslo, para poder desplazar también el tronco hacia el interior de la curva sin colgarse del manillar, que tiene que quedar libre de tensiones. Si no se descarga el manillar, el tronco quedará sobre el depósito de gasolina y, lo que es peor, rotado hacia el exterior de la curva por más que se desplacen los glúteos, con lo que será imposible abrir hacia el asfalto la rodilla interior, que quedará mirando hacia delante. Es conveniente dejar unos centímetros entre el pubis y el depósito de gasolina, para no entorpecer los cambios rápidos de posición sobre el sillín de la moto. La postura descrita, es la que adoptan los pilotos de carreras de velocidad. El centro de gravedad del conjunto piloto-máquina baja mucho y se desplaza hacia el interior de la curva. Esto permite, con una inclinación menor y por tanto mas segura, controlar mejor la fuerza centrífuga que tiende a que la moto se salga por la tangente, obligándola a entrar en la trayectoria que deseamos. Hay que tener cuidado de no rozar la rodilla con el asfalto, si no queremos destrozarla. Los pilotos de carreras llevan unas protecciones especiales, justo por debajo de ellas, porque las utilizan para controlar la tumbada, en un momento determinado, pero eso es otra historia. De todas formas, si se hace en circuito y con las protecciones adecuadas. hay que dejar que la rodilla se deslice por el asfalto de manera elástica (Fig. 12) y no intentar apoyarse en ella, poniéndola rígida, porque nos sacará de la trazada. Un detalle muy importante a tener en cuenta es el plano de la cabeza. Por más que tumbemos con la moto, la cabeza tiene que mantener, más o menos, la verticalidad respecto al plano del asfalto (Fig. 13). Esto permite a nuestro cerebro controlar, con más facilidad, las coordenadas de nuestra tumbada y de la trayectoria de la máquina. Fig. 10: Apoyo de pie en estribera en la conucción "racing". La palanca de freno está liberada, durante el paso por curva. Fig. 11: Cambios de posición rápidos con la postura "racing" en tumbadas alternantes. Fig 12: Elasticidad en la rodilla. La dinámica de la postura racing es la siguiente: en el tramo final de recta, conforme se reduce de marcha y se frena, el tronco se incorpora un poco, se retrasa el pie sobre la estribera, se abre la rodilla del interior y se desplaza el glúteo sobre el asiento, pero no se traslada el peso del cuerpo sobre el estribo interior, ni se desplaza el tronco hacia el lateral de la moto hasta el momento de abordar la curva, con lo que la máquina continuará vertical hasta iniciar la tumbada con el contramanillar. Es en este instante, cuando se traslada el peso al reposapiés interior y se flexiona el codo de este lado para permitir acostar de nuevo y desplazar el tronco hacia delante y hacia dentro del giro. Esta posición del cuerpo se mantiene hasta el momento de iniciar la salida de curva y, a partir de aquí se va restituyendo, de manera progresiva, el traslado de pesos hacia su posición neutra, conforme se va acelerando la moto. Hay que entender que la postura racing en la tumbada tiene como principal objetivo el desplazamiento del centro de gravedad del conjunto piloto-máquina, hacia el asfalto y hacia el interior de la curva. Un efecto secundario es el de apoyar el inicio del giro y facilitarlo, ya que la maniobra principal que provoca y controla la tumbada es, como se ha dicho antes, el contramanillar. Fig 13: Cabeza vertical Cuando iniciar la tumbada. El inicio de la tumbada, depende de la forma de la curva, pero para facilitar la exposición de los conceptos, vamos a poner como ejemplo, una curva a derechas, de 90º y radio, más o menos, homogéneo (Fig. 14). Consideremos que el trayecto desde que se inicia el giro, hasta el punto medio de la curva, es el ángulo de entrada , o de ataque a la curva, y desde ese punto medio, a la salida del giro, el ángulo de salida Fig. 14: Trazadas según el punto de inicio de la tumbada. Cortesía de Pingu (Foro de BMWMOTOS.COM). En general, hay tres maneras de atacar la curva: 1. La ideal, aunque solo en teoría, es la que inicia la tumbada en un punto que permita que, el ángulo de ataque, sea parecido al de salida. Se realiza así, una trayectoria que describe un arco, más o menos homogéneo, que suaviza el giro (trazo verde del esquema de la Fig. 14). En este tipo de ataque, que llamaremos " neutro ", se suele ver solo la primera parte de la salida de curva. Permite mantener un punto de aceleración desde el principio de la tumbada o, de manera alternativa, incluir los primeros metros en el tiempo de frenada residual, dependiendo de la velocidad con la que se entre y de la amplitud del arco que describa. El ápice del giro o punto en donde se entra en salida de curva, suele coincidir con el punto medio de la misma y sirve de inflexión para abrir, a partir de él, progresivamente el gas, conforme se observa la trayectoria de escape. Fig. 15: El ataque "neutro" a la curva, permite mantener gas a lo largo de toda la trazada. y suele hacerse en curvas de alrrededor de los 90º, de arco amplio. 2. Inicio anticipado de la tumbada . Comienza antes de llegar al punto teórico desde donde se empieza a girar en el supuesto anterior (trazo amarillo de la Fig. 14), por tanto el ángulo de ataque hasta el punto medio de la curva, es mucho menor (Fig. 16a y Fig. 16b), ya que lo busca de manera más directa. Fig. 16a y 16b: El ataque anticipado suele hacerse en curvas abiertas, por encima de 90º. Ventajas a. La tumbada inicial es menos intensa y, por tanto, más segura. b. La velocidad de ataque es más alta y, si es necesario, se pueden utilizar los primeros metros de aproximación a la curva, para incluirlos en el tiempo de frenada ya que la moto tiene poca tumbada, si bien es verdad que es una frenada residual, ya que el esfuerzo más importante de contención, debe de haberse realizado con la moto vertical, en el tramo final de recta Inconvenientes: a. La visibilidad de salida de curva, es menor. b. El ángulo de salida, se cierra mucho, en relación a la trayectoria que se lleva en el ángulo de ataque, lo que obliga a una mayor tumbada en el punto medio de la curva, y a retrasar mucho la apertura del gas, con lo que aquí se pierde más que lo se ha ganado en la entrada a la curva. c. Retrasar el gas, implica mayor tiempo de apoyo lateral sin tracción, con lo que se prolonga también el tiempo de actuación de la fuerza lateral sobre la superficie de contacto del neumático delantero, con el asfalto, es decir, el tiempo de exposición al peligro de que derrape (recordar que el gas, descarga peso en rueda delantera y levanta la moto de la tumbada). d. En la trayectoria de salida, la moto se acerca demasiado al carril contrario, en las curvas a izquierdas, o al arcén, en las de derechas, con el consiguiente peligro en caso de que se presenten problemas (Fig. 17, 18, 19 y 20). e. En curvas enlazadas, nos coloca en una mala posición para abordar el segundo giro (fig. 23). Fig. 17b y 17b: Puntos problemáticos (flechas) en el ataque anticipado de la curva. Fig. 18: Consecuencias de dos inicios distintos del giro. Un ataque anticipado de curva obliga a abrirse mucho en la salida y, un ataque retrasado, deja mucho espacio por el interior, para ser adelantado. Fig. 19: Un ataque anticipado, permite ganar la posición en el interior de la curva... Fig. 20: ... Pero hay que afinar, porque los espacios se cierran a la salida del giro. 3. Inicio retrasado de la tumbada . Empieza después de llegar al punto teórico desde donde se empieza a girar, en el primer supuesto o trazada "neutra" (trazo rojo de la Fig. 14). . El tiempo de frenado termina, donde se inicia la tumbada. Inconvenientes: a. La apurada de frenada en el último tramo de recta en más enérgica, ya que la curva se nos echa encima . b. Por el mismo motivo, la tumbada inicial es ya intensa desde el principio (Fig. 20), y no se pueden utilizar sus primeros metros para terminar de afinar frenada. En ellos, se deja ir la moto, sin gas, y es el trayecto crítico de apoyo lateral sin aceleración. c. La velocidad en el ángulo de ataque, hasta el ápice, es menor. d. En competición, deja mucho espacio para que otros pilotos adelanten por el interior (Fig. 19 y 20). Ventajas: a. Se obtiene pronto la mejor visibilidad de la curva y de la trazada de salida; por consiguiente:: b. Permite adelantar la apertura del gas, con lo que el tiempo de apoyo lateral sin tracción, se acorta mucho. Esto significa, que la rueda delantera está menos tiempo expuesta al peligro de que derrape. c. El ápice del giro suele estar un poco más allá del puento medio de la curva y, la trayectoria que lleva el motorista, permite encarar el ángulo de salida más abierto, con menos tumbada y con más rapidez, compensando con creces, el tiempo perdido en el ataque. d. El mayor control de que se dispone de la trazada de salida, permite mantener con más seguridad, la distancia a la línea de separación de carriles, en las curvas a derechas, o el arcén, en las de izquierdas (Fig. 17 y 18). e. En curvas enlazadas, permite abordar el segundo giro desde una posición muy favorable (Fig. 23), disminuyendo el riesgo de pisar la línea contínua, en la primera tumbada, y de salirse del asfalto, en la segunda. Fig. 21: El ataque atrasado suele hacerse en giros cerradas y en curvas enlazadas. Ataque según el tipo de curva. Dado que los tres tipos de ataque a la curva descritos, tienen sus ventajas y sus inconvenientes, se puede utilizar cada uno de ellos tomando en cuenta la morfología de la curva que hay que negociar. El objetivo es sacar rendimiento al giro, empleando una trazada adecuada a la forma con la que se nos presenta la curva, de manera que, de cada ataque, se potencien sus ventajas, al tiempo que se aminoren sus inconvenientes. En la carretera, se encuentran curvas de lo más variado y sería tedioso explicar lo que es mejor hacer en cada una de ellas. Pero si podemos hacer una generalización en cuanto a lo abierto o cerrado del giro, porque es lo que más condiciona el ataque a la curva. • Curvas de más de 90º , es decir de arco suave y buena visibilidad de salida. Su característica es que no fuerzan la tumbada, tanto menos cuanto mas abiertas sean. En ellas, es adecuado hacer un ataque anticipado, ya que se gana tiempo en la aproximación y no compromete la salida. Si es necesario, permiten utilizar los primeros metros de ataque para terminar de ajustar la velocidad de la moto. Si son muy abiertas, se pasan acelerando durante toda la trazada (Fig. 16). • Curvas de menos de 90º . Es decir, curvas cerradas. Son las más complicadas de negociar, porque hay que acertar con la velocidad de entrada y no permiten ver, en la aproximación, la trazada de salida. En ellas son idóneos los ataques atrasados, ya que nos acercan mucho al inicio de curva y, por tanto, proporcionan la mejor visibilidad del ángulo de salida. Si es muy cerrada, la tumbada inicial será obligatoriamente intensa, por lo que no se pueden utilizar los primeros metros de la aproximación al ápex de la curva, para terminar de afinar la frenada. En ella, hay que "dejar ir la moto" al inicio de la tumbada, para enseguida acelerar en cuanto se vea clara la trazada de salida. Fig. 22: Los pilotos hacen un antaque anticipado a una curva cerrada. Unos para no dejar mucho espacio por su interior y otros, para intentar colarse. La consecuencia es una mala trazada. • Curvas de alrededor de 90º. Son apropiadas para hacer un ataque “neutro” o ligeramente retrasado, pudiéndose también incluir, los primeros metros, en la frenada residual, dependiendo de la velocidad con la que se abordan y del grado de tumbada, ya que esta no alcanzará su máximo hasta el punto medio de la curva. En este caso y tras esos primeros metros, se deja ir la moto solo con retención de motor, hasta llegar al ápice y ver clara la trayectoria de salida, donde se inicia la aceleracón progresiva. En fin, lo importante es que el piloto sea consciente de los problemas que conlleva los distintos puntos de inicio de la tumbada y, en consecuencia, programe el giro con conocimiento de causa, para no verse sorprendido. El principiante deberá de esforzarse en practicar el inicio retrasado de la tumbada, porque suele tener cierta ansiedad por encarar el punto medio de la curva y, con frecuencia, anticipa el giro, siendo este uno de los defectos más frecuentes a corregir. La consecuencia es que, con frecuencia, recoge los inconvenientes ya explicados, en la trazada de salida, por lo que se ve obligado a quitar gas, o frenar, rectificar la trayectoria... o se hace un recto (Fig. 20). Esa sensación de inseguridad en las curvas, de los neófitos, va desapareciendo conforme aprenden a retrasar el punto de ataque y, al ver la trazada clara, acelerar con confianza en la salida. ¿Cuando es imprescindible hacer un ataque atrasado a la curva? 1. En conducción deportiva. 1. En curvas cerradas. 3. En curvas enlazadas.