¿QUIÉN VA A PONER LA ELECTRICIDAD?
“Hoy, hay una gran controversia y es obstáculo mundial para el tema de los carros eléctricos en gran volumen: saber quién va a poner la energía".
JOSÉ CLOPATOFSKY
Un proyecto de acuerdo que fue votado positivamente en su primer debate por el Concejo de Bogotá busca trazarle una ruta a la implantación definitiva y exclusiva de vehículos eléctricos en la ciudad.
El texto señala que en el 2025, es decir, dentro de 6 años, los vehículos de transporte público (Transmilenio y Sistema Integrado de Transporte Público, SITP) deben ser eléctricos, aunque ya están licitados. Para el 2030, todos los carros oficiales y camiones de carga deben tener esta tecnología, y en el 2040, todos los vehículos particulares de la ciudad, incluyendo las motocicletas.
Estupenda acción. Bienvenida la inquietud, pero quizá la ruta no es la más adecuada para que esas ideas tan limpias sean reales.
Veamos: primero que todo, antes de que salten los ambientalistas, dejo claro que no soy enemigo de la electrificación. Todo lo contrario. Ojalá se dé el cambio, pero para que funcione hay que crear unas condiciones y escenarios que lo hagan viable, y para ello hay que aterrizar. ¿De dónde salen esas fechas? ¿Por qué no un año menos o más? ¿Existen los vehículos? ¿Es rentable su operación? ¿La gente tendría que tener un carro urbano y otro para hacer un viaje? Y muchos más...
Muchas personas defienden el tema aduciendo las mejoras de autonomía que van surgiendo, pero resulta que ese no es el problema mayor porque este radica en los tiempos y los sitios de recarga. Hoy, una estación doméstica de carga cuesta 4 millones de pesos y una superrápida llega a los 100 millones. Dicen que las cosas de tecnología van bajando de precio, pero pensemos que un celular robusto hoy cuesta más que una moto de trabajo. Si quiere ir a Cali en su carro de pilas, es posible que gaste el doble de tiempo enchufándolo que andando. Tampoco hay camiones de carga eléctricos, pues las baterías se tragarían mucha de su capacidad de transporte. Los buses articulados tampoco existen (salvo de una marca china que retiró su propuesta de la licitación capitalina) en el momento con esos motores. Por algo será.
Motocicletas eléctricas, más arriba de los ciclomotores pequeñitos, no son viables por el desequilibrio entre el peso de las baterías y de la unidad motriz con el vehículo final. Y esto no es invento del columnista, sino son palabras terminantes del señor Noriaki Abe, presidente mundial de la división de motos de Honda, quien pasó por Cali hace un par de semanas. Y tiene por qué saber del tema, pues es el responsable de la venta de 98 millones de motos cada año, de las cuales el 95 por ciento son de baja cilindrada. La muestra de la fragilidad e inmadurez de estas motos son las que compró el exalcalde Petro, que están todas arrumadas por malas o por errada operación, además de haber sido mal compradas, cosa que la Fiscalía está en la vía de probar. O sea, que de la idea a la realidad hay bastante trecho por estudiar y remediar a través de una ruta sensata, técnica y lógica.
Hoy, hay una gran controversia y es obstáculo mundial para el tema de los carros eléctricos en gran volumen: saber quién va a poner la energía. Está claro que la industria del automóvil ya está lista para proveer los vehículos livianos a la fecha, cuando estos son viables y pagables, pero la red de recarga tiene que ponerla un segundo actor, que debe ser el Gobierno o la industria energética. Empecemos por resolver esto porque sobre eso, en el país no hay el más mínimo avance y se habla olímpicamente de buses masivos cero emisiones cuando no hay plata para tender las líneas de catenarias para trolleys o tranvías, ni tampoco la conciencia de hacerlo. Y más cuando acá el transporte público no es un servicio sino un negocio que se les entregó equivocadamente a los particulares hace muchos años y para quienes la rentabilidad es esencial. Por eso casi no sacan adelante la licitación reciente de los Transmilenios, porque los bancos no querían poner la plata dado que la tarifa no los paga. Por lo tanto, lo de los buses eléctricos debe ser subsidiado o asumido por el gobierno de la ciudad, y el Concejo debería preocuparse por el asunto en primer término.
Lo lógico es dictar una política técnica y progresiva basada en la cantidad de emisiones permitidas para determinado vehículo, y no en calendarios caprichosos. Esas son las normas internacionales que conocemos como Euro equis. La industria de la movilidad sabe de antemano los requisitos que deberán cumplir sus productos a futuro, y en ese sentido trabajan a diario y hoy los motores de combustión con gasolina van por delante de las exigencias y seguramente seguirán progresando. Si llega el momento en que deban ser cero emisiones, pues los ofrecerán con baterías, pero eso será fruto de un proceso de estudios, de la realidad en mundos diferentes a los lugares ultradesarrollados y de la adecuación de los países y las ciudades para surtir con esa nueva fuente de energía a los ciudadanos. Si no empezamos por ahí, es como repartir estilógrafos en los colegios pero sin la tinta para poder usarlos.
Vale la pena que ahora que este debate se está dando en el Concejo con tan buenas intenciones, se ajusten las políticas de la ciudad para alimentar los vehículos que vienen y no al revés, forzando los automotores hacia un escenario impreparado, en el cual no podrán desarrollarse. Ya hace unos años existe en Bogotá una norma que obliga a que todos los taxis sean eléctricos, que obviamente nunca se pudo cumplir. Primera alerta acerca de lo que implica hacer normas por encima de la tecnología y la realidad.
Entre tanto, feliz Navidad y un 2019 lleno de éxitos a todos los lectores, a quienes les extendemos una vez más nuestra gratitud por su sintonía y afecto. Nos vemos desde el próximo 23 de enero del 2019, cuando volveremos a la imprenta.
FRASE
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Hoy, hay una gran controversia y es obstáculo mundial para el tema de los carros eléctricos en gran volumen: saber quién va a poner la energía. Está claro que la industria del automóvil ya está lista para proveer los vehículos livianos a la fecha, cuando estos son viables y pagables, pero la red de recarga tiene que ponerla un segundo actor, que debe ser el Gobierno o la industria energética. Empecemos por resolver esto”.