Guayo
12-Mar-2012, 16:20
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Bueno, después de tanto esperar, por fin inicia el Circo de la Fórmula 1 :teufel:
Les comparto aquí los horarios para el GP de Australia y algunos artículos/comentarios de los días previos a la carrera :nismo:
Horarios para Guatemala
Viernes 16 de Marzo 2012
Libres 1 (Thu) 19:30 - 21:00
Libres 2 23:30 - (Fri) 01:00
Sábado 17 Marzo 2012
Libres 3 (Fri) 21:00 - 22:00
Clasificación (Sat) 00:00
Domingo 18 Marzo 2012
Carrera 00:00
Vueltas a completar: 58
Longitud del trazado: 5.303 km
Distancia de carrera: 307.574 km
Curvas: 18 ( 7 dcha. - 11 izqda.)
Carga Aerodinámica: Alta
Desgaste de frenos: Alto
Desgaste de neumáticos: Medio - Bajo
Agarre: Bajo
Récord de vuelta:
Michael Schumacher 1:24:125 Año 2004
Podio 2010:
1º - Jenson Button
2º - Robert Kubica
3º - Felipe Massa
Podio 2011:
1º - Sebastian Vettel
2º - Lewis Hamilton
3º - Vitaly Petrov
Recorrido con Jaime Algersuari en el simulador de Red Bull (aunque este año me imagino que estará algo emputado con Red Bull/Toro Rosso :oscar2:)
TmhI4Ezp12Y
Novedades en los Reglamentos F1 2012
REGLAMENTO DEPORTIVO
Cuatro horas de carrera. Artículo 5,3: ninguna carrera suspendida durará más de cuatro horas en total. Se quiere evitar así, por ejemplo, situaciones como el pasado Gran Premio de Canadá, el más largo de la historia por la suspensión por lluvia, con cuatro horas y cuatro minutos de duración, aunque la carrera en sí duró menos de una hora.
Dejar espacio al rival. Artículos 20,2 y 20,3: se regula las maniobras defensivas y ofensivas en la pista. Un piloto no puede dejar la pista sin una “razón justificada” (esto se realizaba habitualmente para ahorrar combustible, por ejemplo), no podrá cambiar más de una vez de dirección para defenderse, y cuando vuelva a la línea de carrera o trazada deberá dejar al rival el espacio necesario, “al menos el ancho de un coche”, entre su propio monoplaza y el límite de la pista. Un artículo que vendrá muy bien a Massa y Hamilton.
Pruebas durante la temporada. Artículo 22,4: se establecen tres días de pruebas en Mugello, del 1 al 3 de mayo.
Excepciones del toque de queda. Artículo 30,19: el personal de catering, marketing y prensa está fuera del toque de queda impuesto por la FIA.
Coche de seguridad. Artículo 40,12: los doblados podrán recuperar su vuelta y ponerse detrás del pelotón para no molestar a los primeros clasificados cuando la carrera se reanude después de un período de coche de seguridad. De esta manera se logrará evitar situaciones como la de Singapur, el año pasado, cuando Vettel se aprovechó de los doblados para aventajarse nueve segundos en una sola vuelta respecto al segundo clasificado, Jenson Button, que quedó bloqueado detrás de coches con vueltas perdidas.
Respecto al REGLAMENTO TÉCNICO, a la imposición estricta de las nuevas medidas de la altura del morro (que ha deparado en las narices características que casi todos menos McLaren han adoptado), hay que añadir la regulación de los escapes, quizá, lo más significativo. En resumen, la FIA quiere limitar el efecto los escapes sobre los difusores traseros estableciendo una serie de medidas específicas.
Resulta muy llamativo el gran esfuerzo de la FIA en este sentido, desarrollando una serie considerable de artículos en el reglamento que afectan a esta área del monoplaza: los artículos del 5,5 al 5,8, lo que supone casi mil palabras de limitaciones sobre la regulación en el uso de los aceleradores, el par motor y la posición de los tubos de escape.
Un sustancial incremento si tenemos en cuenta que en 2011 esta misma regulación no ocupaba más de noventa palabras. Y, a pesar de todo, sigue la investigación y la suspicacia de los equipos e ingenieros para buscar ese vacío legal que tanto se empeña la FIA en ocultar.
Red Bull rodó en los primeros test de Jerez y Barcelona con una configuración de escapes que cambió durante el periodo de pruebas de pretemporada. En los dos últimos días de tests en Barcelona incluyeron una solución a raíz de la prohibición de la FIA en los escapes soplados que parece haber sido inspirada por algo ya visto en el Sauber C31. "Nos llevamos una bonita sorpresa en el penúltimo día de test de invierno", escribió Peter Sauber en su columna para el periódico Sonntagsblick.
Sauber, halagado de que Red Bull haya copiado sus escapes
Red Bull correrá en Melbourne con un coche diferente al primer prototipo que se vio en las jornadas de entrenamientos, y Peter Sauber opina que es muy parecido al C31 en ciertas áreas. "En comparación con la primera versión tiene una parte posterior completamente diferente, que difiere significativamente de la mayoría de coches, pero no del nuestro. El Red Bull y el C31 parten de un concepto muy similar en relación a la gestión del flujo de aire en la parte trasera".
Añade además que el hecho de que Red Bull haya copiado esta idea del C31 les hace ser optimistas y demuestra que sus ingenieros han elegido "la dirección de desarrollo adecuada. Ellos están convencidos que este concepto tiene potencial para un mayor desarrollo [posterior]", concluye el suizo.
Análisis pretemporada 2012
Aunque por enésima vez tenemos que repetir que ejercicios como el que vamos a hacer no son demasiado significativos, son inevitables. La pasión por la F1 y por el análisis del más mínimo de los detalles de este deporte nos puede. Y la pregunta clave que pulula estos días por el ambiente de los aficionados a la Fórmula 1 (dónde está cada equipo) es demasiado golosa para que no hagamos ejercicios intelectuales como éste.
La verdad es que las tres semanas de pretemporada no han dejado precisamente una imagen clara del potencial de cada una de las escuadras, más bien todo lo contrario. Ninguna de éstas, por otra parte, suele dejar nada meridianamente expuesto, pero otros años donde hemos cubierto esta fase del campeonato proporcionaban una fotografía más certera de qué sucedería en el inicio del Campeonato Mundial. El año pasado y el anterior, sin ir más lejos, Red Bull se postulaba con bastante claridad como el principal favorito, Ferrari se veía como un equipo muy fiable, pero no tan rápido y McLaren se veía con problemas, los cuales fueron la comidilla del paddock durante estas semanas de tests privados.
Sin embargo, este año es, en buena medida, bastante incomprensible, aunque podamos sacar algunas conclusiones de las tandas, de las simulaciones de carrera, de la degradación de los neumáticos, de la sensación dejada por los equipos… Empezando por esto último, todo el mundo coincide en el potencial de Red Bull pues llevamos dos temporadas donde los de la bebida energética han dado un baño de órdago a sus competidores. Pero esta afirmación no es tan clara, desde nuestro punto de vista. Más parece la inercia de los años anteriores que otra cosa y, por supuesto, el reconocimiento al genio incontestable, Adrian Newey. Sin embargo, los actuales Campeones del Mundo no han tenido, precisamente, una pretemporada sencilla. El RB8 se ha mostrado falto de fiabilidad: se ha parado varias veces en la pista y, recordemos, que el último día en Barcelona sólo dieron 23 vueltas con problemas en el chasis, el alerón trasero y el cambio. Tanto es así que las últimas noticias hablaban de una vuelta atrás al primer diseño del coche, aunque hoy Horner lo ha desmentido, así que no sólo Ferrari está dando bandazos, como todos hemos escrito estos días de atrás.
El principal problema de los italianos es, precisamente, éste, por lo menos, desde fuera, que se les ve probar muchas soluciones muy distintas y no tener una línea de desarrollo definida. Nadie puede criticar esto, pues estos días de trabajo están, de hecho, pensados para probar todo lo que se quiera y recopilar cuantos más datos mejor, pero cuando no se ve una mejora en el ritmo, en los tiempos de vuelta, etc., se generan muchas dudas entre todos los tifosi. Recordemos que hemos visto cuatro soluciones diferentes en los escapes y todavía en Maranello no saben qué opción es la mejor. Y este elemento del coche es clave para ganar un poco de la carga aerodinámica perdida en el tren trasero con la nueva normativa. Además, los italianos han tenido varios problemas de fiabilidad, no han podido hacer simulaciones de carrera hasta bastante tarde y encima las declaraciones desde el equipo no son, en absoluto, tranquilizadoras, pues tanto Alonso como Pat Fry han resaltado que les queda mucho camino por andar y que las primeras carreras van a sufrir.
McLaren ha estado, por su parte, trabajando en la sombra, sin hacer mucho ruido pero de forma consistente. No han tenido demasiados problemas de fiabilidad, parece que tienen buen ritmo de carrera, aunque no tanto a una vuelta, como veremos después, y esto puede hacer que en Australia tengan una posición ventajosa, pues mientras sus rivales pueden verse en vueltos en dificultades mecánicas o estar inmersos en la búsqueda del desarrollo aerodinámico correcto, los de Woking pueden partir ya de un lugar más solido.
Mercedes AMG parece haber dado un gran salto adelante con respecto a la temporada anterior. Como veremos más abajo, la simulación de carrera más rápida fue la de los germanos. A pesar de que el monoplaza fuese presentado más tarde que la mayoría de escuderías, los de Brackley parecen haber hecho los deberes y no haberse precipitado en la puesta de largo de su W03. El coche tiene soluciones inteligentes, sobre todo, en el ala delantera y en el difusor, se ha mostrado fiable (aunque no sin inconvenientes, claro) y con muy buen ritmo de carrera. Así que los primeros Grandes Premios podrían estar optando al podio o la victoria y dar mucha guerra al supuesto trío de cabeza o, quien sabe, toda la temporada. Y eso a pesar de las declaraciones de Michael Schumacher, descartándose para las posiciones de honor en Melbourne, pues lo visto en las tablas de tiempos, en los ritmos de carrera y en la pista misma no haría augurar esa situación.
Lotus (los antiguos Renault) han sido la revelación de la pretemporada. Todos sabemos que las tablas de tiempos a esta altura no tienen el menor valor, pero estar consistentemente en los primeros puestos desde Jerez sí que lo tiene. Además, Kimi Raikkonen se llevaba el mejor crono de todas las pruebas invernales en Barcelona, lo que ya no parece tanta casualidad. Al margen de ello, el monoplaza presenta muchas más fortalezas como el ritmo de carrera y la fiabilidad (una vez resueltos los problemas que les dejaron fuera de la primera semana de test en Montmeló). Veremos si el equipo no se acaba uniendo a los principales candidatos a las victorias y podios desde el principio de la temporada.
La parte media de la parrilla va a estar más disputada este año, pues Caterham (los Lotus del año pasado) parecen haber subido un peldaño y pueden estar luchando con Sauber, Williams, Toro Rosso y Sahara Force India. Estos últimos parecen haber hecho un muy buen coche y pueden ser la cabeza de esta parte de la parrilla, pero no hay que olvidarse de Sauber con Sergio Pérez, que ha estado haciendo tiempos bastante rápidos.
El final del pelotón es muy predecible. Parece más que evidente que estará ocupado por dos equipos que están un peldaño por detrás del resto: HRT y Marussia, los únicos que no han rodado en toda la pretemporada y, por tanto, que desconocemos cómo pueden ir ni quién estará por delante de quién en su lucha particular. Pero el hecho de haber estado fuera de los tests invernales lo dice todo, así que empezarán desde muy atrás en Melbourne.
Al margen de estas impresiones sobre lo que hemos visto en la pista, el análisis de las tandas y de las simulaciones de carrera muestra otras cosas interesantes y, quizás, algo más objetivas. En este sentido, uno de los elementos que se aprecian en los stints de todos los coches es la alta degradación de las gomas. Parece que Pirelli lo ha vuelto a hacer y que nos vamos a divertir mucho esta temporada. Recordemos que uno de los parámetros que más adelantamientos y emoción generaron el año pasado fue la alta degradación de los neumáticos al final de un stint de carrera, que hacía que un coche fuese dos segundos más lento y que, por tanto, fuese mucho más fácil de pasar ayudado del DRS. Pues bien, en casi todos los coches, sobre todo con los blandos, hemos visto cómo suele haber una primera vuelta muy buena y a partir de ahí los neumáticos bajan mucho su rendimiento, aunque éste se estabiliza hasta el final de la tanda, ya mucho más lenta que al inicio. Esta cuestión se ha podido ver desde la primera semana de test de Barcelona y, por supuesto, durante la segunda, tal y como se puede ver en los siguientes ejemplos. En cualquier caso, esto augura mucha diversión y mucho espectáculo. Ojalá que no nos equivoquemos.
http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u11/TABLA1.jpg
Claro está, hay coches que parecen conservar mucho mejor los neumáticos y, en este sentido, McLaren podría ser uno de los que mejor se comporten en este sentido a juzgar por las tandas vistas en Barcelona. Sea como fuere, dependiendo de las cargas de carburante, de la primera vuelta de un stint con estos neumáticos hay diferencias que van desde el segundo y medio (o menos) hasta los tres segundos, tal y como se puede apreciar en las simulaciones de carrera. Los medios se degradan menos, como es lógico, y no suelen superar los dos segundos de diferencia entre la primera y la última vuelta de la tanda, con una degradación media de algo más de segundo y medio. Los duros se degradan algo más, pero dependiendo de los coches, pues hay algunos de ellos que superan los 2,5 segundos.
En este sentido, si atendemos a las simulaciones de carrera por equipos se puede apreciar que la realizada por Fernando Alonso mostró una alta degradación con los blandos, mientras que con los medios parece similar al del resto de escuadras. Lotus conserva bien los blandos con una diferencia de la primera vuelta a la última de la tanda de entre segundo y medio y dos segundos, mientras que con los duros Raikkonen (el domingo) superó los 2,5s. Por su parte, la simulación de carrera realizada por Romain Grosjean (el viernes de la segunda semana) mostró cómo el galo perdió del primer giro al último poco más de segundo y medio tanto con los medios como con los blandos, mientras que con los duros perdía algo más (2 segundos).
El talón de Aquiles de Mercedes podría ser también la degradación, aunque depende mucho de la simulación de carrera que revisemos. Por ejemplo, la de Schumacher de la primera semana de Barcelona fue bastante competitiva en este punto, pues con los blandos degradaron entre 1,4s y 2,3, mientras que con los duros fue de 1,7 segundos. Aunque en otras tandas largas de los dos pilotos del equipo hemos visto una degradación mayor, tal y como se puede ver en la relación de tandas que acompaña este artículo.
McLaren ha estado degradando los neumáticos poco desde la primera semana de entrenamientos. Por ejemplo, en las tandas que siguen (realizadas el viernes de la primera semana en Montmeló) Button perdió del primer giro al último unos dos segundos, a pesar que son stints bastante largos para este compuesto.
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Y con el compuesto duro tan sólo entre 0,4 y 0,7 segundos, lo que es muy buena conservación y a nivel estratégico puede determinar mucho las cosas en un Gran Premio. También es cierto que el piloto es especialmente cuidadoso con las gomas, pero, en general, es muy buen tratamiento de éstas.
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Desgraciadamente, no tenemos simulacros de carrera recogidos para McLaren, de ahí que no podamos sacar más conclusiones en este sentido.
Con Red Bull las cosas no son tan claras. Durante la primera semana pudimos ver algunas simulaciones de stints de carrera y de éstas al completo. Así, con los duros vimos una diferencia de la primera vuelta a la final de 2,7s, mientras que con los blandos fue de 2s y con los medios de 2,8s, lo que parece bastante elevado y podría ser un punto flaco en el diseño de Newey.
En cuanto a los equipos de la parte media Force India tiene unos niveles de degradación en las simulaciones de carrera de segundo y medio con los blandos, mientras que el Williams (con Senna el sábado de los segundos entrenamientos en Cataluña) mostró algo de más degradación tanto con los blandos como con los medios (2’’ con los blandos y más de 3’’ con los medios).
Por lo que se refiere al ritmo de carrera Rosberg con el Mercedes AMG logró hacer una media de vuelta muy buena, la mejor de todas, tal y como se ve en la siguiente tabla. Además, una media que fue 0,6 décimas por vuelta más rápida que la del Gran Premio de España del año pasado. Bien es cierto, que las condiciones de unos entrenamientos y las de una prueba oficial no son las mismas. Ferrari le seguiría en cuanto a ritmo de carrera y tras él estarían el Red Bull y el Lotus. Veremos qué tiene de veraz todo esto en Melbourne, pues son muchos los factores a tener en cuenta para valorar correctamente estas medias de vuelta.
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Sea como fuere, volvemos al principio de este artículo: las conclusiones de la pretemporada son muy difíciles de establecer este año. Al menos, quedan nuestras reflexiones en el aire por si a alguien le sirven y le aclaran las cosas más que a nosotros. Al menos, tenemos el consuelo de que falta poco para acabar con nuestra incertidumbre y con la sed de carreras que tenemos todos los que amamos este deporte, pues en poco más de ocho días comenzarán los primeros libres, que seguiremos con gran avidez y de los que tendrán la mejor cobertura posible en CarAndDriverTheF1.com.
ANEXO: TANDAS MÁS SIGNIFICATIVAS DE LAS DOS SEMANAS DE TESTS EN BARCELONA
PRIMERA SEMANA:
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http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u11/TABLA7.PNG
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SEGUNDA SEMANA:
http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u11/TABLA9.JPG
http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u11/tabla10.JPG
http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u11/tabla11a.JPG
http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u11/tabla12b.JPG
http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u11/tabla13.JPG
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Tomado de www.f1enestadopuro.com, quien a su vez lo sacó de www.cdthef1.com)
Potencia extra en 2012 combinando DRS y F-duct
Tanto McLaren como Mercedes parecen estar a la vanguardia de la innovación de esta temporada 2012, ambos equipos llegarán a Melbourne la próxima semana con el último ingenio técnico de la F1 con el que esperan sacar ventaja sobre sus rivales.
La revista alemana Auto Motor und Sport informa que los dos equipos llevarán sus monoplazas configurados para combinar la potencia del sistema DRS, accionado manualmente, con una especie de conducto F adicional en la parte trasera de sus coches de 2012.
A pesar de que los F-duct usados en 2010 dejaron de ser legales, los nuevos sistemas son completamente pasivos y han sido llevados de nuevo a pista en los alerones delanteros, por primera vez en el coche de Mercedes.
Pero ahora se ha aplicado a la parte trasera que sigue siento legal “en ciertas circunstancias”, según afirman algunas fuentes.
La combinación del F-duct y DRS podría dar como resultado “una enorme ganancia de velocidad punta”, según escribió Michael Schmidt, quien añadió que el Mercedes W03 aventajó por la friolera de 18 km/h al resto de equipos en Barcelona.
Ya sólo falta una semana para que podamos tener la respuesta a muchas de las dudas que plantea una temporada que, a priori, parecía que no daría mucho de si por la falta de modificaciones sustanciales de la normativa.
Habrá dos zonas de DRS pero un sólo punto de detección
http://www.f1aldia.com/photos/14500/14539/001_small.jpg
Durante la carrera inaugural de esta esperada temporada 2012, el Gran Premio de Australia, los pilotos dispondrán de una doble zona de DRS, con la que la FIA espera mejorar las oportunidades de adelantamiento en el ratonero y espectacular circuito de Albert Park. El pasado año, el trazado de Melbourne sirvió para que viésemos el debut del ya famoso sistema, pero en su primera aparición no tuvo gran éxito, pues la longitud de la única zona establecida entonces, en la recta principal, era demasiado pequeña.
Una distribución similar a las de Canadá o Valencia en 2011
Por eso, para este 2012, esa zona se prolongará a la segunda recta del cicuito, situada justo después de la recta de meta. Eso implica que, tal y como ocurrió en el Gran Premio de Canadá o el de Europa el año pasado, habrá un único punto de detección para esas dos zonas consecutivas de activación.
Así lo ha confirmado el ingeniero de pista de Pastor Maldonado en el equipo Williams, el español Xevi Pujolar, a través de twitter. Según sus informaciones, siempre veraces, el mencionado punto de detección estará situado en el mismo lugar que en 2011, justo antes de la entrada a la curva 14, antepenúltima del trazado australiano. El primer punto de activación, como decimos se situará en la entrada a la recta principal; mientras que el segundo se colocará a la salida de la curva 2, extendiendo la nueva zona hasta la frenada de la curva 3.
Bueno, aquí unas fotografías:
http://www.motor.es/noticias/gp-australia-2011-agenda-de-eventos-y-datos-del-circuito-7550_3.jpg
http://www.motor.es/noticias/gp-australia-2011-agenda-de-eventos-y-datos-del-circuito-7550_1.jpg
http://www.thef1valencia.com/wp-content/uploads/2012/03/f1-gp-australia-2012.jpg
http://www.formula1hoy.com/wp-content/uploads/2011/03/gp2011australia.jpg
http://merida.portaldetuciudad.com/Resources/img/formula1/australia_2012.jpg
http://www.australia-grand-prix.com/img/slideshow/771-120-3-slideshow-left.jpeg
http://www.australia-grand-prix.com/img/slideshow/771-130-3-slideshow-left.jpeg
http://www.formula1motor.com/wp-content/uploads/2012/02/parrilla-salida-Australia.jpg
http://www.australia-grand-prix.com/img/slideshow/771-122-3-slideshow-left.jpeg
Aporte de richard ser-gris , chequen el esfuerzo de la frenada :adorar:
EEoUwfyp3N8
Bueno, después de tanto esperar, por fin inicia el Circo de la Fórmula 1 :teufel:
Les comparto aquí los horarios para el GP de Australia y algunos artículos/comentarios de los días previos a la carrera :nismo:
Horarios para Guatemala
Viernes 16 de Marzo 2012
Libres 1 (Thu) 19:30 - 21:00
Libres 2 23:30 - (Fri) 01:00
Sábado 17 Marzo 2012
Libres 3 (Fri) 21:00 - 22:00
Clasificación (Sat) 00:00
Domingo 18 Marzo 2012
Carrera 00:00
Vueltas a completar: 58
Longitud del trazado: 5.303 km
Distancia de carrera: 307.574 km
Curvas: 18 ( 7 dcha. - 11 izqda.)
Carga Aerodinámica: Alta
Desgaste de frenos: Alto
Desgaste de neumáticos: Medio - Bajo
Agarre: Bajo
Récord de vuelta:
Michael Schumacher 1:24:125 Año 2004
Podio 2010:
1º - Jenson Button
2º - Robert Kubica
3º - Felipe Massa
Podio 2011:
1º - Sebastian Vettel
2º - Lewis Hamilton
3º - Vitaly Petrov
Recorrido con Jaime Algersuari en el simulador de Red Bull (aunque este año me imagino que estará algo emputado con Red Bull/Toro Rosso :oscar2:)
TmhI4Ezp12Y
Novedades en los Reglamentos F1 2012
REGLAMENTO DEPORTIVO
Cuatro horas de carrera. Artículo 5,3: ninguna carrera suspendida durará más de cuatro horas en total. Se quiere evitar así, por ejemplo, situaciones como el pasado Gran Premio de Canadá, el más largo de la historia por la suspensión por lluvia, con cuatro horas y cuatro minutos de duración, aunque la carrera en sí duró menos de una hora.
Dejar espacio al rival. Artículos 20,2 y 20,3: se regula las maniobras defensivas y ofensivas en la pista. Un piloto no puede dejar la pista sin una “razón justificada” (esto se realizaba habitualmente para ahorrar combustible, por ejemplo), no podrá cambiar más de una vez de dirección para defenderse, y cuando vuelva a la línea de carrera o trazada deberá dejar al rival el espacio necesario, “al menos el ancho de un coche”, entre su propio monoplaza y el límite de la pista. Un artículo que vendrá muy bien a Massa y Hamilton.
Pruebas durante la temporada. Artículo 22,4: se establecen tres días de pruebas en Mugello, del 1 al 3 de mayo.
Excepciones del toque de queda. Artículo 30,19: el personal de catering, marketing y prensa está fuera del toque de queda impuesto por la FIA.
Coche de seguridad. Artículo 40,12: los doblados podrán recuperar su vuelta y ponerse detrás del pelotón para no molestar a los primeros clasificados cuando la carrera se reanude después de un período de coche de seguridad. De esta manera se logrará evitar situaciones como la de Singapur, el año pasado, cuando Vettel se aprovechó de los doblados para aventajarse nueve segundos en una sola vuelta respecto al segundo clasificado, Jenson Button, que quedó bloqueado detrás de coches con vueltas perdidas.
Respecto al REGLAMENTO TÉCNICO, a la imposición estricta de las nuevas medidas de la altura del morro (que ha deparado en las narices características que casi todos menos McLaren han adoptado), hay que añadir la regulación de los escapes, quizá, lo más significativo. En resumen, la FIA quiere limitar el efecto los escapes sobre los difusores traseros estableciendo una serie de medidas específicas.
Resulta muy llamativo el gran esfuerzo de la FIA en este sentido, desarrollando una serie considerable de artículos en el reglamento que afectan a esta área del monoplaza: los artículos del 5,5 al 5,8, lo que supone casi mil palabras de limitaciones sobre la regulación en el uso de los aceleradores, el par motor y la posición de los tubos de escape.
Un sustancial incremento si tenemos en cuenta que en 2011 esta misma regulación no ocupaba más de noventa palabras. Y, a pesar de todo, sigue la investigación y la suspicacia de los equipos e ingenieros para buscar ese vacío legal que tanto se empeña la FIA en ocultar.
Red Bull rodó en los primeros test de Jerez y Barcelona con una configuración de escapes que cambió durante el periodo de pruebas de pretemporada. En los dos últimos días de tests en Barcelona incluyeron una solución a raíz de la prohibición de la FIA en los escapes soplados que parece haber sido inspirada por algo ya visto en el Sauber C31. "Nos llevamos una bonita sorpresa en el penúltimo día de test de invierno", escribió Peter Sauber en su columna para el periódico Sonntagsblick.
Sauber, halagado de que Red Bull haya copiado sus escapes
Red Bull correrá en Melbourne con un coche diferente al primer prototipo que se vio en las jornadas de entrenamientos, y Peter Sauber opina que es muy parecido al C31 en ciertas áreas. "En comparación con la primera versión tiene una parte posterior completamente diferente, que difiere significativamente de la mayoría de coches, pero no del nuestro. El Red Bull y el C31 parten de un concepto muy similar en relación a la gestión del flujo de aire en la parte trasera".
Añade además que el hecho de que Red Bull haya copiado esta idea del C31 les hace ser optimistas y demuestra que sus ingenieros han elegido "la dirección de desarrollo adecuada. Ellos están convencidos que este concepto tiene potencial para un mayor desarrollo [posterior]", concluye el suizo.
Análisis pretemporada 2012
Aunque por enésima vez tenemos que repetir que ejercicios como el que vamos a hacer no son demasiado significativos, son inevitables. La pasión por la F1 y por el análisis del más mínimo de los detalles de este deporte nos puede. Y la pregunta clave que pulula estos días por el ambiente de los aficionados a la Fórmula 1 (dónde está cada equipo) es demasiado golosa para que no hagamos ejercicios intelectuales como éste.
La verdad es que las tres semanas de pretemporada no han dejado precisamente una imagen clara del potencial de cada una de las escuadras, más bien todo lo contrario. Ninguna de éstas, por otra parte, suele dejar nada meridianamente expuesto, pero otros años donde hemos cubierto esta fase del campeonato proporcionaban una fotografía más certera de qué sucedería en el inicio del Campeonato Mundial. El año pasado y el anterior, sin ir más lejos, Red Bull se postulaba con bastante claridad como el principal favorito, Ferrari se veía como un equipo muy fiable, pero no tan rápido y McLaren se veía con problemas, los cuales fueron la comidilla del paddock durante estas semanas de tests privados.
Sin embargo, este año es, en buena medida, bastante incomprensible, aunque podamos sacar algunas conclusiones de las tandas, de las simulaciones de carrera, de la degradación de los neumáticos, de la sensación dejada por los equipos… Empezando por esto último, todo el mundo coincide en el potencial de Red Bull pues llevamos dos temporadas donde los de la bebida energética han dado un baño de órdago a sus competidores. Pero esta afirmación no es tan clara, desde nuestro punto de vista. Más parece la inercia de los años anteriores que otra cosa y, por supuesto, el reconocimiento al genio incontestable, Adrian Newey. Sin embargo, los actuales Campeones del Mundo no han tenido, precisamente, una pretemporada sencilla. El RB8 se ha mostrado falto de fiabilidad: se ha parado varias veces en la pista y, recordemos, que el último día en Barcelona sólo dieron 23 vueltas con problemas en el chasis, el alerón trasero y el cambio. Tanto es así que las últimas noticias hablaban de una vuelta atrás al primer diseño del coche, aunque hoy Horner lo ha desmentido, así que no sólo Ferrari está dando bandazos, como todos hemos escrito estos días de atrás.
El principal problema de los italianos es, precisamente, éste, por lo menos, desde fuera, que se les ve probar muchas soluciones muy distintas y no tener una línea de desarrollo definida. Nadie puede criticar esto, pues estos días de trabajo están, de hecho, pensados para probar todo lo que se quiera y recopilar cuantos más datos mejor, pero cuando no se ve una mejora en el ritmo, en los tiempos de vuelta, etc., se generan muchas dudas entre todos los tifosi. Recordemos que hemos visto cuatro soluciones diferentes en los escapes y todavía en Maranello no saben qué opción es la mejor. Y este elemento del coche es clave para ganar un poco de la carga aerodinámica perdida en el tren trasero con la nueva normativa. Además, los italianos han tenido varios problemas de fiabilidad, no han podido hacer simulaciones de carrera hasta bastante tarde y encima las declaraciones desde el equipo no son, en absoluto, tranquilizadoras, pues tanto Alonso como Pat Fry han resaltado que les queda mucho camino por andar y que las primeras carreras van a sufrir.
McLaren ha estado, por su parte, trabajando en la sombra, sin hacer mucho ruido pero de forma consistente. No han tenido demasiados problemas de fiabilidad, parece que tienen buen ritmo de carrera, aunque no tanto a una vuelta, como veremos después, y esto puede hacer que en Australia tengan una posición ventajosa, pues mientras sus rivales pueden verse en vueltos en dificultades mecánicas o estar inmersos en la búsqueda del desarrollo aerodinámico correcto, los de Woking pueden partir ya de un lugar más solido.
Mercedes AMG parece haber dado un gran salto adelante con respecto a la temporada anterior. Como veremos más abajo, la simulación de carrera más rápida fue la de los germanos. A pesar de que el monoplaza fuese presentado más tarde que la mayoría de escuderías, los de Brackley parecen haber hecho los deberes y no haberse precipitado en la puesta de largo de su W03. El coche tiene soluciones inteligentes, sobre todo, en el ala delantera y en el difusor, se ha mostrado fiable (aunque no sin inconvenientes, claro) y con muy buen ritmo de carrera. Así que los primeros Grandes Premios podrían estar optando al podio o la victoria y dar mucha guerra al supuesto trío de cabeza o, quien sabe, toda la temporada. Y eso a pesar de las declaraciones de Michael Schumacher, descartándose para las posiciones de honor en Melbourne, pues lo visto en las tablas de tiempos, en los ritmos de carrera y en la pista misma no haría augurar esa situación.
Lotus (los antiguos Renault) han sido la revelación de la pretemporada. Todos sabemos que las tablas de tiempos a esta altura no tienen el menor valor, pero estar consistentemente en los primeros puestos desde Jerez sí que lo tiene. Además, Kimi Raikkonen se llevaba el mejor crono de todas las pruebas invernales en Barcelona, lo que ya no parece tanta casualidad. Al margen de ello, el monoplaza presenta muchas más fortalezas como el ritmo de carrera y la fiabilidad (una vez resueltos los problemas que les dejaron fuera de la primera semana de test en Montmeló). Veremos si el equipo no se acaba uniendo a los principales candidatos a las victorias y podios desde el principio de la temporada.
La parte media de la parrilla va a estar más disputada este año, pues Caterham (los Lotus del año pasado) parecen haber subido un peldaño y pueden estar luchando con Sauber, Williams, Toro Rosso y Sahara Force India. Estos últimos parecen haber hecho un muy buen coche y pueden ser la cabeza de esta parte de la parrilla, pero no hay que olvidarse de Sauber con Sergio Pérez, que ha estado haciendo tiempos bastante rápidos.
El final del pelotón es muy predecible. Parece más que evidente que estará ocupado por dos equipos que están un peldaño por detrás del resto: HRT y Marussia, los únicos que no han rodado en toda la pretemporada y, por tanto, que desconocemos cómo pueden ir ni quién estará por delante de quién en su lucha particular. Pero el hecho de haber estado fuera de los tests invernales lo dice todo, así que empezarán desde muy atrás en Melbourne.
Al margen de estas impresiones sobre lo que hemos visto en la pista, el análisis de las tandas y de las simulaciones de carrera muestra otras cosas interesantes y, quizás, algo más objetivas. En este sentido, uno de los elementos que se aprecian en los stints de todos los coches es la alta degradación de las gomas. Parece que Pirelli lo ha vuelto a hacer y que nos vamos a divertir mucho esta temporada. Recordemos que uno de los parámetros que más adelantamientos y emoción generaron el año pasado fue la alta degradación de los neumáticos al final de un stint de carrera, que hacía que un coche fuese dos segundos más lento y que, por tanto, fuese mucho más fácil de pasar ayudado del DRS. Pues bien, en casi todos los coches, sobre todo con los blandos, hemos visto cómo suele haber una primera vuelta muy buena y a partir de ahí los neumáticos bajan mucho su rendimiento, aunque éste se estabiliza hasta el final de la tanda, ya mucho más lenta que al inicio. Esta cuestión se ha podido ver desde la primera semana de test de Barcelona y, por supuesto, durante la segunda, tal y como se puede ver en los siguientes ejemplos. En cualquier caso, esto augura mucha diversión y mucho espectáculo. Ojalá que no nos equivoquemos.
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Claro está, hay coches que parecen conservar mucho mejor los neumáticos y, en este sentido, McLaren podría ser uno de los que mejor se comporten en este sentido a juzgar por las tandas vistas en Barcelona. Sea como fuere, dependiendo de las cargas de carburante, de la primera vuelta de un stint con estos neumáticos hay diferencias que van desde el segundo y medio (o menos) hasta los tres segundos, tal y como se puede apreciar en las simulaciones de carrera. Los medios se degradan menos, como es lógico, y no suelen superar los dos segundos de diferencia entre la primera y la última vuelta de la tanda, con una degradación media de algo más de segundo y medio. Los duros se degradan algo más, pero dependiendo de los coches, pues hay algunos de ellos que superan los 2,5 segundos.
En este sentido, si atendemos a las simulaciones de carrera por equipos se puede apreciar que la realizada por Fernando Alonso mostró una alta degradación con los blandos, mientras que con los medios parece similar al del resto de escuadras. Lotus conserva bien los blandos con una diferencia de la primera vuelta a la última de la tanda de entre segundo y medio y dos segundos, mientras que con los duros Raikkonen (el domingo) superó los 2,5s. Por su parte, la simulación de carrera realizada por Romain Grosjean (el viernes de la segunda semana) mostró cómo el galo perdió del primer giro al último poco más de segundo y medio tanto con los medios como con los blandos, mientras que con los duros perdía algo más (2 segundos).
El talón de Aquiles de Mercedes podría ser también la degradación, aunque depende mucho de la simulación de carrera que revisemos. Por ejemplo, la de Schumacher de la primera semana de Barcelona fue bastante competitiva en este punto, pues con los blandos degradaron entre 1,4s y 2,3, mientras que con los duros fue de 1,7 segundos. Aunque en otras tandas largas de los dos pilotos del equipo hemos visto una degradación mayor, tal y como se puede ver en la relación de tandas que acompaña este artículo.
McLaren ha estado degradando los neumáticos poco desde la primera semana de entrenamientos. Por ejemplo, en las tandas que siguen (realizadas el viernes de la primera semana en Montmeló) Button perdió del primer giro al último unos dos segundos, a pesar que son stints bastante largos para este compuesto.
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Y con el compuesto duro tan sólo entre 0,4 y 0,7 segundos, lo que es muy buena conservación y a nivel estratégico puede determinar mucho las cosas en un Gran Premio. También es cierto que el piloto es especialmente cuidadoso con las gomas, pero, en general, es muy buen tratamiento de éstas.
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Desgraciadamente, no tenemos simulacros de carrera recogidos para McLaren, de ahí que no podamos sacar más conclusiones en este sentido.
Con Red Bull las cosas no son tan claras. Durante la primera semana pudimos ver algunas simulaciones de stints de carrera y de éstas al completo. Así, con los duros vimos una diferencia de la primera vuelta a la final de 2,7s, mientras que con los blandos fue de 2s y con los medios de 2,8s, lo que parece bastante elevado y podría ser un punto flaco en el diseño de Newey.
En cuanto a los equipos de la parte media Force India tiene unos niveles de degradación en las simulaciones de carrera de segundo y medio con los blandos, mientras que el Williams (con Senna el sábado de los segundos entrenamientos en Cataluña) mostró algo de más degradación tanto con los blandos como con los medios (2’’ con los blandos y más de 3’’ con los medios).
Por lo que se refiere al ritmo de carrera Rosberg con el Mercedes AMG logró hacer una media de vuelta muy buena, la mejor de todas, tal y como se ve en la siguiente tabla. Además, una media que fue 0,6 décimas por vuelta más rápida que la del Gran Premio de España del año pasado. Bien es cierto, que las condiciones de unos entrenamientos y las de una prueba oficial no son las mismas. Ferrari le seguiría en cuanto a ritmo de carrera y tras él estarían el Red Bull y el Lotus. Veremos qué tiene de veraz todo esto en Melbourne, pues son muchos los factores a tener en cuenta para valorar correctamente estas medias de vuelta.
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Sea como fuere, volvemos al principio de este artículo: las conclusiones de la pretemporada son muy difíciles de establecer este año. Al menos, quedan nuestras reflexiones en el aire por si a alguien le sirven y le aclaran las cosas más que a nosotros. Al menos, tenemos el consuelo de que falta poco para acabar con nuestra incertidumbre y con la sed de carreras que tenemos todos los que amamos este deporte, pues en poco más de ocho días comenzarán los primeros libres, que seguiremos con gran avidez y de los que tendrán la mejor cobertura posible en CarAndDriverTheF1.com.
ANEXO: TANDAS MÁS SIGNIFICATIVAS DE LAS DOS SEMANAS DE TESTS EN BARCELONA
PRIMERA SEMANA:
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SEGUNDA SEMANA:
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Tomado de www.f1enestadopuro.com, quien a su vez lo sacó de www.cdthef1.com)
Potencia extra en 2012 combinando DRS y F-duct
Tanto McLaren como Mercedes parecen estar a la vanguardia de la innovación de esta temporada 2012, ambos equipos llegarán a Melbourne la próxima semana con el último ingenio técnico de la F1 con el que esperan sacar ventaja sobre sus rivales.
La revista alemana Auto Motor und Sport informa que los dos equipos llevarán sus monoplazas configurados para combinar la potencia del sistema DRS, accionado manualmente, con una especie de conducto F adicional en la parte trasera de sus coches de 2012.
A pesar de que los F-duct usados en 2010 dejaron de ser legales, los nuevos sistemas son completamente pasivos y han sido llevados de nuevo a pista en los alerones delanteros, por primera vez en el coche de Mercedes.
Pero ahora se ha aplicado a la parte trasera que sigue siento legal “en ciertas circunstancias”, según afirman algunas fuentes.
La combinación del F-duct y DRS podría dar como resultado “una enorme ganancia de velocidad punta”, según escribió Michael Schmidt, quien añadió que el Mercedes W03 aventajó por la friolera de 18 km/h al resto de equipos en Barcelona.
Ya sólo falta una semana para que podamos tener la respuesta a muchas de las dudas que plantea una temporada que, a priori, parecía que no daría mucho de si por la falta de modificaciones sustanciales de la normativa.
Habrá dos zonas de DRS pero un sólo punto de detección
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Durante la carrera inaugural de esta esperada temporada 2012, el Gran Premio de Australia, los pilotos dispondrán de una doble zona de DRS, con la que la FIA espera mejorar las oportunidades de adelantamiento en el ratonero y espectacular circuito de Albert Park. El pasado año, el trazado de Melbourne sirvió para que viésemos el debut del ya famoso sistema, pero en su primera aparición no tuvo gran éxito, pues la longitud de la única zona establecida entonces, en la recta principal, era demasiado pequeña.
Una distribución similar a las de Canadá o Valencia en 2011
Por eso, para este 2012, esa zona se prolongará a la segunda recta del cicuito, situada justo después de la recta de meta. Eso implica que, tal y como ocurrió en el Gran Premio de Canadá o el de Europa el año pasado, habrá un único punto de detección para esas dos zonas consecutivas de activación.
Así lo ha confirmado el ingeniero de pista de Pastor Maldonado en el equipo Williams, el español Xevi Pujolar, a través de twitter. Según sus informaciones, siempre veraces, el mencionado punto de detección estará situado en el mismo lugar que en 2011, justo antes de la entrada a la curva 14, antepenúltima del trazado australiano. El primer punto de activación, como decimos se situará en la entrada a la recta principal; mientras que el segundo se colocará a la salida de la curva 2, extendiendo la nueva zona hasta la frenada de la curva 3.
Bueno, aquí unas fotografías:
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Aporte de richard ser-gris , chequen el esfuerzo de la frenada :adorar:
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