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Ver la Versión Completa : Historia del e21


baldo
08-Jul-2011, 23:09
Tratando de conocer un poco mas de mi nuevo e21 encontre este material que les comparto.

HISTORIA

El BMW E21 (comercializado como Serie 3) fue un turismo del segmento D diseñado por BMW para reemplazar a las famosas series 2002 como el 1602, el 2002ti o el 2002 Turbo; típicas de los años 60 y principios de los 70. En 1975 la empresa de automóviles de Múnich Bayerische Motoren Werke AG (BMW) decide lanzar al mercado esta serie de automóviles, aunque al principio con poco éxito ya que se adelantó ligeramente a los gustos del momento.
A partir de 1982 esta saga ha continuado su trayectoria a través de la historia del automóvil con vehículos destinados a superar la fama cosechada por su pionero, el E21, que ya contaba con un inigualable pedigree como es el '02. Este modelo se lo puso muy difícil a sus sucesores, que gracias al tiempo y al progreso lo superaron. Así aparecieron los famosos E30, E36, E46 y E90.


DISEÑO

Se puede encontrar carrozado de cuatro formas diferentes:
"berlina deportiva/sedán" con dos puertas (la única producida en serie).
"Baur Cabriolet", que es un medio descapotable estilo Targa.
"Descapotable completo", aunque son bastante raros éstos últimos.
"Familiar tipo 2002 touring".
La línea se depura y estiliza perdiendo los últimos detalles "arcaicos" que quedaban en el E12 (Serie 5 de 1972) dando lugar a una línea muy acertada, sin embargo, conserva los típicos rasgos que han caracterizado a los BMW a lo largo de su historia.
Este diseño nacíó de la mano del célebre Paul Bracq siguiendo la línea que abrió el E12, convirtiendo una berlina familiar en una sobria berlineta deportiva. Los trabajos del diseñador durante los 70 y principios de los 80 constituyen el nacimiento de las casi todas series de BMW actuales (3,5,6 y 7) y marcan una época dorada de crecimiento y consolidación en BMW, destacando: E12 (1972 Serie 5), E21, E23 (1977 Serie 7), E24 (1976 Serie 6), E25 (1972 Concept Car), E26 (1978 M1), E28 (1981 Serie 5) y E30 (1983 Serie 3).
Destaca por su morro exageradamente plano hasta el final, su apariencia intemporal y sus rutilantes cromados a lo largo y ancho de la carrocería: marcos de las lunas, lunetas y ventanillas; parachoques, adornos laterales, calandra frontal, retrovisores (los modelos más antiguos), llantas, incluso algunos los llevaban en los aletines y limpiaparabrisas, etc.

MODELOS DISPONIBLES EN LA ÉPOCA:

motores 4 en línea:
315 motor de 1,6 L de 75 CV , el más económico y tardío.
316/1 motor de 1,6 L de 90 CV sustituido por el 315 en 1981.
316/2 motor de 1,8 L de 90 CV, con curvas de potencia y par mejoradas reemplazó al 316/1 y al 318 en 1980.
318 el mismo motor que el 316/2 pero con un algunos caballos más.
318i versión de cilindrada rebajada del 320i.
320 es la cilindrada más alta que llevaron los M10.
320i primer E21 en llevar inyección (Bosch K-Jetronic), derivó en dos modelos: 318i y 323i.
motores 6 en línea:
320/6 de 122 CV, lleva un carburador de cuádruple cuerpo.
320i/6 de 128 CV, es un modelo tardío durante la transición al E30.
323i alcanza los 143 CV y es el más potente de los E21 convencionales, sustituye al 320i.


ESPECIFICACIONES:

BMW E21 315 (1981-83):

Tipo: M10
Cilindros: 4 en línea
Diámetro x carrera: 84 mm x 71 mm
Cilindrada: 1563 cc
Distribución: monoarbol por cadena
Válvulas: 8
Ratio de compresión: 9,5:1
Alimentación: 1 carburador Pierburg 1B2, simple cuerpo
Potencia: 75 cv a 5.800 rpm
Par máximo: 110 nm a 3.200 rpm
Aceleración 0-100 km/h: 14,0 seg.
Velocidad máxima: 160 km/h.

BMW E21 316/1 (1975-80):

Tipo: M10
Cilindros: 4 en línea
Diámetro x carrera: 84 mm x 71 mm
Cilindrada: 1563 cc
Distribución: monoarbol por cadena
Válvulas: 8
Ratio de compresión: 8,3:1
Alimentación: 1 carburador Solex Didta 32/32, doble cuerpo
Potencia: 90 cv a 6.000 rpm
Par máximo: 125 nm a 4.000 rpm
Aceleración 0-100 km/h: 13,8 seg.
Velocidad máxima: 160 km/h.

BMW E21 316/2 (1980-82):

Tipo: M10
Cilindros: 4 en línea
Diámetro x carrera: 89 mm x 71 mm
Cilindrada: 1766 cc
Distribución: monoarbol por cadena
Válvulas: 8
Ratio de compresión: 9,5:1
Alimentación: 1 carburador Solex/Pierburg 2B4, doble cuerpo
Potencia: 90 cv a 5.500 rpm
Par máximo: 143 nm a 4.000 rpm
Aceleración 0-100 km/h: 12,5 seg.
Velocidad máxima: 167 km/h.

BMW E21 318 (1975-80):

Tipo: M10
Cilindros: 4 en línea
Diámetro x carrera: 89 mm x 71 mm
Cilindrada: 1766 cc
Distribución: monoarbol por cadena
Válvulas: 8
Ratio de compresión: 8,3:1
Alimentación: 1 carburador Solex Didta 32/32, doble cuerpo
Potencia: 98 cv a 5.500 rpm
Par máximo: 145 nm a 4.000 rpm
Aceleración 0-100 km/h: 11,9 seg.
Velocidad máxima: 165 km/h.

BMW E21 318i (1980-82):

Tipo: M10
Cilindros: 4 en línea
Diámetro x carrera: 89 mm x 71 mm
Cilindrada: 1766 cc
Distribución: monoarbol por cadena
Válvulas: 8
Ratio de compresión: 10,0:1
Alimentación: Inyección Bosch Jetronic
Potencia: 105 cv a 5.800 rpm
Par máximo: 148 nm a 4.500 rpm
Aceleración 0-100 km/h: 11,5 seg.
Velocidad máxima: 173 km/h.

BMW E21 320/4 (1975-77):

Tipo: M10
Cilindros: 4 en línea
Diámetro x carrera: 89 mm x 80 mm
Cilindrada: 1990 cc
Distribución: monoarbol por cadena
Válvulas: 8
Ratio de compresión: 8,1:1
Alimentación: 1 carburador Solex Didta 32/32, doble cuerpo
Potencia: 109 cv a 5.800 rpm
Par máximo: 160 nm a 3.700 rpm
Aceleración 0-100 km/h: 11,2 seg.
Velocidad máxima: 170 km/h.

BMW E21 320/4i (1975-77):

Tipo: M10
Cilindros: 4 en línea
Diámetro x carrera: 89 mm x 80 mm
Cilindrada: 1990 cc
Distribución: monoarbol por cadena
Válvulas: 8
Ratio de compresión: 9,3:1
Alimentación: Inyección Bosch K-Jetronic
Potencia: 125 cv a 5.700 rpm
Par máximo: 175 nm a 4.350 rpm
Aceleración 0-100 km/h: 9,9 seg.
Velocidad máxima: 172 km/h.

BMW E21 320/6 (1977-82):

Tipo: M20
Cilindros: 6 en línea
Diámetro x carrera: 80 mm x 66 mm
Cilindrada: 1990 cc
Distribución: monoarbol por correa
Válvulas: 12
Ratio de compresión: 9,2:1
Alimentación: 1 carburador Solex/Pierburg 4A1, cuádruple cuerpo
Potencia: 122 cv a 6.000 rpm
Par máximo: 160 nm a 4.000 rpm
Aceleración 0-100 km/h: 10,0 seg.
Velocidad máxima: 180 km/h.

BMW E21 323i (1977-82):

Tipo: M20
Cilindros: 6 en línea
Diámetro x carrera: 80 mm x 76,8 mm
Cilindrada: 2315 cc
Distribución: monoarbol por correa
Válvulas: 12
Ratio de compresión: 9,5:1
Alimentación: Inyección Bosch K-Jetronic
Potencia: 143 cv a 5.800 rpm
Par máximo: 190 nm a 4.500 rpm
Aceleración 0-100 km/h: 8,3 seg.
Velocidad máxima: 201 km/h.


EQUIPAMIENTOS:

Colores metalizados
Frontal de 4 faros
"Reposacabezas" para el asiento trasero
Doble luz de cortesía
Luz de maletero.
Cerradura para la guantera
Llantas de aluminio (sport, Alpina o BBS)
Doble luz en el techo
Ventanillas traseras abatibles
Techo solar
"Alerón" trasero de goma
Marcos cromados en las lunetas
Pomo de cambios deportivo o Alpina
Aire acondicionado
Dirección asistida
Diferencial autoblocante
Caja de cambios de 5 marchas o automática
Retrovisor derecho (manual o eléctrico)
Adorno del modelo para la parrilla (sólo para 320 y 323i)
Asientos de cuero o Recaro.





















Y DE YAPA UN TEST DE LA ÉPOCA:

VIRTUDES
• PRESTACIONES SATISFACTORIAS
• MOTOR ELASTICO Y SILENCIOSO
• CAMBIO Y EMBRAGUE MUY MANEJABLES
• EXCELENTE AGARRE
• FRENOS POTENTES
• CONSUMO RAZONABLE
• DIRECCION AGRADABLE
• PRESENTACION SOBRIA
• HABITABILIDAD CORRECTA
• CUADRO DE INSTRUMENTOS BIEN DISEÑADO

DEFECTOS
SUSPENSION DURA
ACCESIBILIDAD TRASERA MEDIOCRE
LIGERO SALTO ENTRE 2.ª Y 3.ª
ASIENTOS DUROS

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CARACTERISTICAS TECNICAS

En primer lugar está el motor. Se trata de un seis cilindros en línea, con un árbol de levas en cabeza movido por correa dentada, situado longitudinalmente por encima del eje delantero. Con un diámetro de 80 mm y 76,8 mm de carrera, la cilindrada resultante es de 2.316 c. c. La alimentación se consigue por medio de un conjunto Bosch K-Jetronic de inyección electrónica, gracias al que se consigue desarrollar una potencia de 143 CV a 6.000 r.p.m. con un par máximo de 19,4 mkg a 4.500 r.p.m.

La transmisión es clásica, con un embrague-cambio delanteros y un puente suspendido detrás. El cambio es de cuatro velocidades totalmente sincronizadas. En opción, existe una transmisión automática ZF, de tres velocidades, y no se ha pensado todavía en ofrecer un cambio manual de cinco marchas, como seria de desear.

La suspensión es de cuatro ruedas independientes, utilizándose el sistema Mac Pherson delante y muelles helicoidales clásicos detrás, con dos barras estabilizadoras transversales. Los frenos son de disco en las cuatro ruedas, ventilados delante -22 mm de grosor- con servo-asistencia y limitador de presión. La dirección es de cremallera.
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PRESTACIONES Y CONSUMO

Lanzado en el anillo de velocidad de Montlhéry, el 323i alcanzaba una velocidad de 193,2 km/h, es decir, 3 km/h más que la velocidad punta que anuncia su constructor. En cuanto a las aceleraciones, los 400 metros salida parada los cubrimos en 16 segundos 4/10 y los 1.000 metros en 30 segundos 6/10. La elasticidad es proporcional a la aceleración, alcanzando los 400 metros en 18 segundos 8/10 y los 1.000 metros en 35 segundos justos.

En lo que se refiere al motor, sería difícil reprocharle nada y, además de sus prestaciones, tiene un funcionamiento silencioso y perfectamente equilibrado en todos los regímenes, aunque "ruja" discretamente cuando se llega a las 6.400 r.p.m. régimen limitado por el sistema de encendido.

Su elasticidad es excelente y no conocemos otro motor de esta cilindrada y potencia que acepte sin rechistar el arrancar en cuarta, pisando a fondo, con el motor a un poco menos de 1.000 r.p.m. -el régimen del ralenti- para alcanzar de un tirón los 200 km/h.

El 323i hace estas cosas con la mayor naturalidad, por lo que resulta un coche muy agradable en ciudad, sin dejar de ser por eso un buen deportivo, dispuesto siempre a acelerar en cualquier cuesta y en cualquier marcha.

El conjunto de la transmisión presenta también características poco corrientes. La rapidez con que actúa el embrague, que se suma a la del cambio, permite que las maniobras de paso de una relación a otra sean muy rápidas, sin que sea necesaria ningún tipo de precaución y dentro del más puro estilo de competición, contribuyendo a todo esto también la buena colocación de los pedales. La corta palanca parece adivinar y obedecer el pensamiento del conductor, disfrutando el sistema de una dócil sincronización y un guiaje perfecto.

Para un conductor muy exigente, sería necesaria, sin embargo, la opción de un cambio de cinco marchas. Con eso se evitará muchas veces el mantener el coche en tercera, a un régimen demasiado bajo, mientras que la segunda no debe todavía entrar. Con el cambio de cuatro relaciones, la primera sube a 60 de velocímetro, la segunda a 110 y la tercera a 165... El hueco que notamos está entre los 110 y los 165, sobre todo si nos ponemos en plan exigente.

Además de que este versátil seis cilindros goza de un excepcional tirón, su consumo no es demasiado grande, sobre todo si recordamos el comportamiento del famoso 2002 Tii, antes mencionado. Conduciendo a fuerte ritmo por autopistas y carreteras no sometidas a limitación de velocidad, el gasto nunca superó los 16,2 litros a los 100 kilómetros. Tenemos que añadir que es la primera vez que BMW se preocupa de este aspecto en sus modelos, y sometido al mismo régimen, un 2002 Tii de la gran época habría consumido tres litros de más a los 100 kilómetros yendo más despacio. En cuanto a la prueba habitual de consumo, el coche, a una velocidad media de 75 km/h, arrojó un gasto de 8,45 litros a los 100 kilómetros.

PRESTACIONES

Aceleración
400 metros, con partida detenida 16"4/10
1000 metros, con partida detenida 30"6/10
Velocidad máxima
En 4.ª (km/h) 193,2
Aceleración
de 0 a 100 km/h 9"1/10

Condiciones
Velocidad estabilizada 40 Consumo 7,3
Velocidad estabilizada 50 Consumo 7,35
Velocidad estabilizada 60 Consumo 7,5
Velocidad estabilizada 70 Consumo 7,75
Velocidad estabilizada 80 Consumo 8,3
Velocidad estabilizada 90 Consumo 8,95
Velocidad estabilizada 100 Consumo 9,75
Velocidad estabilizada 110 Consumo 10,65
Velocidad estabilizada 120 Consumo 11,6
Velocidad estabilizada 130 Consumo 12,6
Velocidad estabilizada 140 Consumo 13,7
Velocidad estabilizada 150 Consumo 14,8
Velocidad estabilizada 160 Consumo 16
Velocidad estabilizada 170 Consumo 17,5
Velocidad estabilizada 180 Consumo 19,7
Velocidad estabilizada 190 Consumo 22,5
Velocidad estabilizada 193,2 Consumo 23,7
Consumo medio en la prueba de carretera - Consumo 16,2
Consumo medio en un recorrido tipo de 200 km- Velocidad 75 Consumo 8,45


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CUALIDADES RUTERAS

Vivimos en la época de la tracción delantera. al menos hasta los dos litros o dos y medio. Por eso, si se necesitase un defensor de la tracción trasera, el coche más adecuado para cumplir esta misión dignamente sería el 323i, sobre todo en lo que se refiere al comportamiento rutero. Pero antes de iniciar la letanía inacabable de los piropos, tendríamos que mencionar el único inconveniente que tiene esta suspensión, que es su dureza, capaz de romper los riñones... y las ilusiones a los incondicionales del confort. Para empezar, diremos que la citada suspensión está controlada con tanta eficacia, que su comportamiento nos recuerda al de un "Grupe 1" de circuito. En cualquier postura, su geometría se mantiene correcta, y el coche encaja sin inmutarse los cambios de trayectoria más sorprendentes y las maniobras menos ortodoxas de aceleración en curva, a condición, naturalmente, de no olvidar la presencia del autoblocante en la entrada de la curva.

Gracias a la adherencia que proporciona su suspensión trasera y al diferencial autoblocante, su motricidad es sorprendente. A pesar de su potencia y par, el coche transmite las aceleraciones como si su motor estuviese en el maletero, pudiendo controlarse perfectamente los derrapes grandes y prolongados sin que se produzcan pérdidas de adherencia ni balanceos laterales.

En recta, el 323i tiene un comportamiento muy característico de BMW. La dirección es ligera, y aunque la trayectoria no se mantiene automáticamente, el coche se puede controlar sin cansancio a 210 km/h de contador. En curvas, todo depende del estilo del conductor: si éste efectúa el cambio de dirección después de haber acelerado, la tendencia a subvirar es indudable, por lo menos a gran velocidad. Si el conductor aborda la curva con un golpe seco de volante y después acelera, el 323i inicia una deriva más o menos marcada -según sea el impulso dado con el volante y la presión sobre el acelerador- y gracias a este comportamientoo suavemente sobrevirador se pueden tomar las curvas a velocidades normalmente incompatibles con las precauciones que deben tomarse en las zonas sin visibilidad total.

En cuanto a la movilidad del coche, se puede decir que es digna de hacerla competir en un circuito. Naturalmente, la dirección podría o debería ser más directa. El volante de 38 cm da cuatro vueltas de tope a .tope, pero a pesar de este inconveniente, la agilidad conseguida con esta compacta carrocería es impresionante. En las curvas cerradas que se alternan a derecha e izquierda, el coche parece una bala, saltando sobre baches y deformaciones sin enterarse.

La frenada es también impresionante. Gracias a su excepcional adherencia, las deceleraciones son tan potentes, que la cabeza se va hacia delante sin que podamos evitarlo. Por supuesto, las ruedas se pueden bloquear, sobre todo por encima de los 100 km/h, si se abusa del pedal, pero el coche mantiene la trayectoria a pesar de todo.

La resistencia de estos frenos es superior a lo corriente, y se le ha dotado con unas pastillas cuya eficacia aumenta en función del aumento de temperatura. En varias ocasiones notamos diferencias en la rapidez con que actúan estas guarniciones después de haber presionado con el pie en el pedal. Este fenómeno sólo se nota en conducción extremadamente deportiva y rápida, y se debe a la elevación momentánea de la temperatura del fluido hidráulico.

El coche de la prueba estaba equipado con neumáticos Michelin XWX montados sobre llantas de 5 pulgadas 1/2. La adecuación de los neumáticos al coche era perfecta, tanto en seco como en mojado; parecía que se marchaba sobre gomas "racing".
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CARROCERIA Y HABITABILIDAD

La carrocería del 323 no es voluminosa, y la capacidad de su habitáculo es mediana. Se trata de un cuatro plazas, agradables delante y aceptables detrás, con una accesibilidad mediocre en la parte trasera, por tratarse de un dos puertas.

La presentación es muy sobria, dentro de la línea que es habitual en esta marca, pero tiene un buen acabado, sin llegar a ser lujoso. Los asientos son de estilo germánico, es decir, duros. Su diseño es correcto, pero, aun sin llegar a los excesos de blandura de algunos modelos franceses, podrían ser más mullidos. El cuadro de instrumentos está bien distribuido, con su consola parcialmente orientada hacia el conductor y una bandeja superior muy práctica, Durante la noche, los instrumentos se ven gracias a una luz naranja muy agradable. Podría criticarse que las instrucciones están dadas en alemán y no traducidas. Por último, el maletero no se puede decir que sea enorme para cuatro adultos.
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CONCLUSION

No existe en la industria automovilística fuera de Alemania, el equivalente al Porsche 928, lo cual se puede comprender, pero tampoco abundan los modelos equivalentes al VW Golf GTI y al BMW 323i. Desde luego la fabricación de modelos deportivos y lujosos no es realmente indispensable para tener éxitos comerciales, pero parece una contradicción, por ejemplo, que las grandes marcas francesas inviertan grandes cantidades de dinero para ganar las 24 Horas de Le Mans y figurar en Fórmula 1, o se empeñen en ganar el Rallye Safari, pero descuiden los modelos más específicamente deportivos. Si los grandes fabricantes creasen cada uno un coche deportivo de prestigio -que podría ser perfectamente rentable- su imagen de marca podría mejorar mucho, aprendiendo de la filosofía BMW. El 323i, mientras tanto, puede considerarse como un eficaz elemento de propaganda, cuyos benéficos efectos prestigian a toda la industria automovilística alemana, además de BMW, por supuesto.


esto fue todo espero que les guste........



fuentes:
http://es.wikipedia.org
http://www.bmwautoclub.org.ar
http://www.google.com.ar/

suriel arana
12-Jul-2011, 10:23
Muy buena informacion