Ver la Versión Completa : Hablemos De Engine Management (Stand Alone)
pues como vieron tengo un proyecto en mente, tengo la mayoria de las cosas, pero por el tipo de modificacion estoy obligado a un engine management, una stand alone, y no tengo mucha idea del tema, estoy mas acostumbrado a los carburadores.
me llama mucho la atencion la power FC, dado que entiendo no es tan complicada de usar.
¿que y las demas?
haltech creo que te deja ir un poco mas alla en numeros, aunque ya vi varios casos arriba de los 400hps con la power FC.
¿megasquirt?
¿motec?
¿alguna otra?
hmm...dependiendo de como esté tu bolsillo......así va a ser el sistema de inyección que vas a usar. Yo usaría Megasquirt por lo relativamente barato. yo compraría una "caja" usada y el arnés de cables (venden arneses prearmados para algunos carros). Otra opción es KDFI, que es una versión mejorada de megasquirt y es tiene algunas ventajas, por ejemplo, ya viene armada, usa puerto USB, y viene lista para usar, además cuesta como 300 euros ya puesta aquí en guatemala.
si queres ser big dog no cabe duda que te tenes que ir por haltec o EMS qeu son las que mejor se te adecuan para algo grande, si no power fc es una muy buena opcion, mega el problema es que es muy tosca para usuarios finales
hmm...dependiendo de como esté tu bolsillo......así va a ser el sistema de inyección que vas a usar. Yo usaría Megasquirt por lo relativamente barato. yo compraría una "caja" usada y el arnés de cables (venden arneses prearmados para algunos carros). Otra opción es KDFI, que es una versión mejorada de megasquirt y es tiene algunas ventajas, por ejemplo, ya viene armada, usa puerto USB, y viene lista para usar, además cuesta como 300 euros ya puesta aquí en guatemala.
de una forma o de otra voy a tener que preparar el bolsillo jejeje, ninguna es barata...
necesito algo que pueda manejar inyeccion adicional y creo que ahi viene la limitante de la power FC, podria usar unicamente los 2 inyectores principales, y 2 secundarios...
si queres ser big dog no cabe duda que te tenes que ir por haltec o EMS qeu son las que mejor se te adecuan para algo grande, si no power fc es una muy buena opcion, mega el problema es que es muy tosca para usuarios finales
eso...
de haltech hay buen soporte creeeeeeeeeo....
sr20store
30-Mar-2010, 18:02
pues como vieron tengo un proyecto en mente, tengo la mayoria de las cosas, pero por el tipo de modificacion estoy obligado a un engine management, una stand alone, y no tengo mucha idea del tema, estoy mas acostumbrado a los carburadores.
me llama mucho la atencion la power FC, dado que entiendo no es tan complicada de usar.
¿que y las demas?
haltech creo que te deja ir un poco mas alla en numeros, aunque ya vi varios casos arriba de los 400hps con la power FC.
¿megasquirt?
¿motec?
¿alguna otra?
No vi que projecto tenes!! es turbo?? NA
marco vargas
www.sr20store.com (http://www.sr20store.com/)
310 515 2240
No vi que projecto tenes!! es turbo?? NA
marco vargas
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310 515 2240
es turbo, es un RX-7 Turbo II
voy a ir con un full Bridgeport, el "J-Port", turbo o bien el T04B o un GT40R, inyectores 1000...
rotary power
30-Mar-2010, 22:53
Te Recomendaria La Microtec Lt 10,porque Porque Tenes Un Horizonte Mas Amplio En El Cual Trabajar Porque Tenes Una Gama De Diferentes Variaciones Mas Que Con Cualquier Otra Programable,necesitaria Saber Con Que Pensas Armar Tu Rotorcito Inyectores Tenes Que 1000 Pero Cuales Mas Vas A Usar Porq Esos En Baja No Te Serviran,masa De Aire Que Pretendes Mover,apertura De Los Portes,flujo De Escape,todas Esas Variaciones Que Normalmente Se Tomen En Cuenta Para ¨buscarle¨ El Camino Al Motor,en Fin Hay Mas Baratas Pero Son Mas Limitadas En Rx7club Podes Conseguir Completas Armadas Con Harness Y Sensores Empezando Desde 4 Barras Que Te Costaran Unos U$1000 Con Su Soft Ware Y Todo Para Empezar A Jugar Con Ella Si No Tengo La Que Te Conte Una Hks Programable,siempre Me Dejas Saber Y En Lo Que Te Pueda Ayudar Ya Sabes Amigo,pendiente Da Las Fotos Para Ver Como Vas Evolucionando Con Tu Nave
es turbo, es un RX-7 Turbo II
voy a ir con un full Bridgeport, el "J-Port", turbo o bien el T04B o un GT40R, inyectores 1000...
mmm j port N/A estaria bien con unos 550cc primarios y secundarios de echo si te quedas N/A no necesitas mas de 550cc a no ser que estes girando a 11k rpm con un PP en ese caso usarias un par de 680cc en los secundarios
si fueras turbo para un j-port minimo usa unos 680-720 cc primarios y 1680cc secundarios si fueras a usar injectores auxiliares te recomiendo otro parito de 1680cc en alta
con tu seleccion de turbos solo por ser tu motor full BP mejor agarra un gt40-gt42r el t04b solo te va a servir para restringir el motor y sacar por partes el t04b en cuestion de horas
con tu nivel de potencias que mencionas por ahi con un full BP deberias estar mirando minimo una standalone como las
Halteck E8 o Platinum Sport 1000/2000 (bueno haltech tiene reputacion y maps por todos lados para que inicies con un buen base map y son faciles de construir desde 0 los mapas tambien)
adaptronic 420c (muy buena compu increible cantidad de opcione que tiene ahora y muy muy configurable ademas de firmware actualizable )
EMS (pero tu chasis es un FC y la EMS solo viene para FD's )
baratas y buenas pues la megasquirt es excelente en este spacio de las estandalone por su cantidad de funciones para iniciar en el club de los 400 - 500 whp seria mi opcion
Power FC y Microtec no te recomiendo ninguna para tu BP la power fc todavia hace wastespark el leading asi que el sistema de ignicion no es totalmente secuencial cosa que la microtec si tiene pero el problema de siempre de la microtec es la confiabilidad y entre estas dos las dos tienen sus limitantes que no vamos a discutir aqui frente a las haltech, adaptronic y EMS solo voy a decir que estas compus siento que su desarrollo y mejoras se quedo en 1998 :rvm:
PD: si tenes interes tengo combo de injectores para un wankel turbo para 450-550 whp son 680cc primaries y 1680 secondaries, son plug y play a los rieles y arnes OEM del FC :hola4:
Te Recomendaria La Microtec Lt 10,porque Porque Tenes Un Horizonte Mas Amplio En El Cual Trabajar Porque Tenes Una Gama De Diferentes Variaciones Mas Que Con Cualquier Otra Programable,necesitaria Saber Con Que Pensas Armar Tu Rotorcito Inyectores Tenes Que 1000 Pero Cuales Mas Vas A Usar Porq Esos En Baja No Te Serviran,masa De Aire Que Pretendes Mover,apertura De Los Portes,flujo De Escape,todas Esas Variaciones Que Normalmente Se Tomen En Cuenta Para ¨buscarle¨ El Camino Al Motor,en Fin Hay Mas Baratas Pero Son Mas Limitadas En Rx7club Podes Conseguir Completas Armadas Con Harness Y Sensores Empezando Desde 4 Barras Que Te Costaran Unos U$1000 Con Su Soft Ware Y Todo Para Empezar A Jugar Con Ella Si No Tengo La Que Te Conte Una Hks Programable,siempre Me Dejas Saber Y En Lo Que Te Pueda Ayudar Ya Sabes Amigo,pendiente Da Las Fotos Para Ver Como Vas Evolucionando Con Tu Nave
es el bridge el que voy a usar, tengo que definir ya el turbo a usar para tomar en cuenta que rotores meter, aunque creo que la eleccion va a ser el T04 siempre con los internals del turbo II, los gears del renesis, upgrade de los apex.
los inyectores que tengo son 720 para los primarios, aunque quisiera usar por lo menos unos 850, y para los secundarios tengo 1000, pero tengo vistos unos 1680. creo que con eso no tengo necesidad de nada adicional
la idea es trabajar con unas 15-18lbs. o hasta unas 22-25lbs con buena gasolina.
para las cosas comunes voy con tial para WG y BOV, tengo el regulador aeromotive y la bomba walbro.
lo que quiero investigar son los limites del MAF, y si trabaja o como trabaja con la compu, o si se puede eliminar como en el FD que ya no usa, aca si ando perdido todavia.
luego tambien, si al ir con la stand alone, dejo ya de lado el utilizar cosas como el FCD y el controlador de boost, ¿o siempre van de la mano?
mmm j port N/A estaria bien con unos 550cc primarios y secundarios de echo si te quedas N/A no necesitas mas de 550cc a no ser que estes girando a 11k rpm con un PP en ese caso usarias un par de 680cc en los secundarios
si fueras turbo para un j-port minimo usa unos 680-720 cc primarios y 1680cc secundarios si fueras a usar injectores auxiliares te recomiendo otro parito de 1680cc en alta
con tu seleccion de turbos solo por ser tu motor full BP mejor agarra un gt40-gt42r el t04b solo te va a servir para restringir el motor y sacar por partes el t04b en cuestion de horas
con tu nivel de potencias que mencionas por ahi con un full BP deberias estar mirando minimo una standalone como las
Halteck E8 o Platinum Sport 1000/2000 (bueno haltech tiene reputacion y maps por todos lados para que inicies con un buen base map y son faciles de construir desde 0 los mapas tambien)
adaptronic 420c (muy buena compu increible cantidad de opcione que tiene ahora y muy muy configurable ademas de firmware actualizable )
EMS (pero tu chasis es un FC y la EMS solo viene para FD's )
baratas y buenas pues la megasquirt es excelente en este spacio de las estandalone por su cantidad de funciones para iniciar en el club de los 400 - 500 whp seria mi opcion
Power FC y Microtec no te recomiendo ninguna para tu BP la power fc todavia hace wastespark el leading asi que el sistema de ignicion no es totalmente secuencial cosa que la microtec si tiene pero el problema de siempre de la microtec es la confiabilidad y entre estas dos las dos tienen sus limitantes que no vamos a discutir aqui frente a las haltech, adaptronic y EMS solo voy a decir que estas compus siento que su desarrollo y mejoras se quedo en 1998 :rvm:
PD: si tenes interes tengo combo de injectores para un wankel turbo para 450-550 whp son 680cc primaries y 1680 secondaries, son plug y play a los rieles y arnes OEM del FC :hola4:
:adorar:
gracias por la info vos...
¿cuanto queres por los inyectores? ideal solo los 1680, pero sino, todos...
¿crees que sea suficiente asi?, yo prefiero ir asi, no me llama mucho la atencion la idea de usar otros 2 para hacer 4 secundarios...
el T04 lo tiraria con 1.32 en el hot side, para presisamente no restringirlo tanto.
:adorar:
gracias por la info vos...
¿cuanto queres por los inyectores? ideal solo los 1680, pero sino, todos...
¿crees que sea suficiente asi?, yo prefiero ir asi, no me llama mucho la atencion la idea de usar otros 2 para hacer 4 secundarios...
el T04 lo tiraria con 1.32 en el hot side, para presisamente no restringirlo tanto.
pues los injectores 720/1680 son buenos hasta alrededor de 550 pero si tenes que definir cuanto estas pensando hacer
el clavo con el t04 es que el bp lo va a hacer trabajar fuera de su rango de eficiencia y va a estar tirando solo aire caliente ademas que esos t04b's son buenos para 300-350 ponies nada mas si queres 400-550 te recomiendo mejor un t04r/t04z(es un t04r con bb nada mas) con una turbina de 1.15 esos su punto excelente de eficiencia es 17-19 psi y
si una wastegate asi sabrosa para estos niveles seria una de 44mm
pero regreso al tema tenes que definir desde ya cuales son tus metas pq un j bridge mueve muy bien un gt42 por que turbos asi grandes y un poco mas economicos que los garret son los Borg Warner sin mencionar que yo siento que estamos hablando numeros muy bajos para un J bridge, con un j bridge deberias estar buscando 700-800
pues los injectores 720/1680 son buenos hasta alrededor de 550 pero si tenes que definir cuanto estas pensando hacer
el clavo con el t04 es que el bp lo va a hacer trabajar fuera de su rango de eficiencia y va a estar tirando solo aire caliente ademas que esos t04b's son buenos para 300-350 ponies nada mas si queres 400-550 te recomiendo mejor un t04r/t04z(es un t04r con bb nada mas) con una turbina de 1.15 esos su punto excelente de eficiencia es 17-19 psi y
si una wastegate asi sabrosa para estos niveles seria una de 44mm
pero regreso al tema tenes que definir desde ya cuales son tus metas pq un j bridge mueve muy bien un gt42 por que turbos asi grandes y un poco mas economicos que los garret son los Borg Warner sin mencionar que yo siento que estamos hablando numeros muy bajos para un J bridge, con un j bridge deberias estar buscando 700-800
:alaputa:
fijate que lo que he visto, con setup similares, andan solo arriba de los 400, yo pense cabal lograr solo rondar por ahi...
descartado el T04 entonces, a parir un GT :oscar2:
ahora bien, para un turbo asi de grande, descarto entonces los rotores OEM del turbo II. voy mejor con los rotores del N/A.
sino estoy mal, seria
9.0:1 los del turbo II
9.7:1 los del N/A (S5)
o bien los del renesis
10.0:1 pero no se que tan aguantadores son...
puma gte
31-Mar-2010, 11:32
que buen thread :adorar: muy buena info
sr20store
31-Mar-2010, 13:18
es turbo, es un RX-7 Turbo II
voy a ir con un full Bridgeport, el "J-Port", turbo o bien el T04B o un GT40R, inyectores 1000...
FU$%K!!!!! microtech es la mejor opcion para RE.
marco vargas
rotary power
31-Mar-2010, 13:19
Compadre Estamos Hablando Otra Vez De Lo Mismo Por Eso Te Pregunte Como Realmente Pensabas Ir Porque Como Te Dice Trd94 Tenes Que Definir Primero A Cuanto Te Vas A Ir Porque Yo Pienso Y Es Mi Humilde Opinion Que Estas Esperando Algo Muy Bajo Estas Subestimando Las Propiedades De Lo Que Vas A Hacer Y Por Consecuencia La Capacidad Con La Que Va A Quedar Ese Motor Te Recomendaria Que Tomes El Consejo De Los 4 Iyectores Secundarios Y Como Dicen Por Alli ¨lo Que Sobra No Hace Daño¨ Ycon Una Turbina De Ese Tamaño Gt42 Que Mueve Un Flow De Aire Sumamente Grande Rondarias Con Un Buen Mapa Unos 700 Machitos.......nada Mal Para Un Motorcito 1300cc...ahh?
sr20store
31-Mar-2010, 13:20
Voz y no queres mejor un 20B?? traen mas de 300 por lo que recuerdo,
esta completo con ecu y harness. Creo que quieren com 3,500.00
mas shipping.
marco vargas
miata_rules_mx5
31-Mar-2010, 13:39
yo no c ni verga d eso
pero hace tiempos puse un thrad sobre megasquirt y en internet hay un monton de configuraciones solo para q las copies
seria de que buskes un set parecido al tuyo ñljalfjdsñlkjf
:asaber:
sr20store
31-Mar-2010, 14:40
mmm j port N/A estaria bien con unos 550cc primarios y secundarios de echo si te quedas N/A no necesitas mas de 550cc a no ser que estes girando a 11k rpm con un PP en ese caso usarias un par de 680cc en los secundarios
si fueras turbo para un j-port minimo usa unos 680-720 cc primarios y 1680cc secundarios si fueras a usar injectores auxiliares te recomiendo otro parito de 1680cc en alta
con tu seleccion de turbos solo por ser tu motor full BP mejor agarra un gt40-gt42r el t04b solo te va a servir para restringir el motor y sacar por partes el t04b en cuestion de horas
con tu nivel de potencias que mencionas por ahi con un full BP deberias estar mirando minimo una standalone como las
Halteck E8 o Platinum Sport 1000/2000 (bueno haltech tiene reputacion y maps por todos lados para que inicies con un buen base map y son faciles de construir desde 0 los mapas tambien)
adaptronic 420c (muy buena compu increible cantidad de opcione que tiene ahora y muy muy configurable ademas de firmware actualizable )
EMS (pero tu chasis es un FC y la EMS solo viene para FD's )
baratas y buenas pues la megasquirt es excelente en este spacio de las estandalone por su cantidad de funciones para iniciar en el club de los 400 - 500 whp seria mi opcion
Power FC y Microtec no te recomiendo ninguna para tu BP la power fc todavia hace wastespark el leading asi que el sistema de ignicion no es totalmente secuencial cosa que la microtec si tiene pero el problema de siempre de la microtec es la confiabilidad y entre estas dos las dos tienen sus limitantes que no vamos a discutir aqui frente a las haltech, adaptronic y EMS solo voy a decir que estas compus siento que su desarrollo y mejoras se quedo en 1998 :rvm:
PD: si tenes interes tengo combo de injectores para un wankel turbo para 450-550 whp son 680cc primaries y 1680 secondaries, son plug y play a los rieles y arnes OEM del FC :hola4:
Yo creo que como muchos projectos en Guate lo que hay que preguntar
es cuanto es tu presupuesto!!
Haltech es cara comparada con Microtec. Si dinero no es problema
hay muchas opciones.
marco vargas
FU$%K!!!!! microtech es la mejor opcion para RE.
marco vargas
voy a leer sobre la microtech y la aplicacion... gracias
Compadre Estamos Hablando Otra Vez De Lo Mismo Por Eso Te Pregunte Como Realmente Pensabas Ir Porque Como Te Dice Trd94 Tenes Que Definir Primero A Cuanto Te Vas A Ir Porque Yo Pienso Y Es Mi Humilde Opinion Que Estas Esperando Algo Muy Bajo Estas Subestimando Las Propiedades De Lo Que Vas A Hacer Y Por Consecuencia La Capacidad Con La Que Va A Quedar Ese Motor Te Recomendaria Que Tomes El Consejo De Los 4 Iyectores Secundarios Y Como Dicen Por Alli ¨lo Que Sobra No Hace Daño¨ Ycon Una Turbina De Ese Tamaño Gt42 Que Mueve Un Flow De Aire Sumamente Grande Rondarias Con Un Buen Mapa Unos 700 Machitos.......nada Mal Para Un Motorcito 1300cc...ahh?
pues no te puedo decir cuanto quiero hacer en hps, he visto setup similares y rayan los 400 apenas, pero si queda en mas, bienvenido sea...
entre mas mejor jejeje
Voz y no queres mejor un 20B?? traen mas de 300 por lo que recuerdo,
esta completo con ecu y harness. Creo que quieren com 3,500.00
mas shipping.
marco vargas
me encantaria un 20B, pero para eso estoy obligado a vender los 2 13b, sino demasiada plata estacionada... jejeje
Yo creo que como muchos projectos en Guate lo que hay que preguntar
es cuanto es tu presupuesto!!
Haltech es cara comparada con Microtec. Si dinero no es problema
hay muchas opciones.
marco vargas
el presupuesto no es problema, no es que tenga cantidades infinitas de dinero disponible pero trabajo y no me molestaria invertir en mi proyecto aunque me tome un poco de tiempo.
lo que si quiero es hacerlo, y hacerlo bien desde el principio.
yo se que me salgo un poco del tema, pero hablando de esos numeros creo que empiezo a buscar otra W55 :oscar2:
Bullitt
01-Apr-2010, 09:04
metele un t70 si no queres gastar tanto :califa:... wastegate 44mm, no la de 38..
sr20store
01-Apr-2010, 09:52
voy a leer sobre la microtech y la aplicacion... gracias
pues no te puedo decir cuanto quiero hacer en hps, he visto setup similares y rayan los 400 apenas, pero si queda en mas, bienvenido sea...
entre mas mejor jejeje
me encantaria un 20B, pero para eso estoy obligado a vender los 2 13b, sino demasiada plata estacionada... jejeje
el presupuesto no es problema, no es que tenga cantidades infinitas de dinero disponible pero trabajo y no me molestaria invertir en mi proyecto aunque me tome un poco de tiempo.
lo que si quiero es hacerlo, y hacerlo bien desde el principio.
Ese es el secreto para el exito de cualquier projecto!!!!!
marco vargas
metele un t70 si no queres gastar tanto :califa:... wastegate 44mm, no la de 38..
voy a buscar setup con el T70 :par:
Ese es el secreto para el exito de cualquier projecto!!!!!
marco vargas
:si:
que piensan de la compresion, porque si voy con 9.7:1, ya ni destapo el 13BT, armo el bridge port de un solo.
la idea de destapar el 13BT era para pasarle los internals al bridge port...
asi vendo el 13BT junto y ajusto para la haltech :run:
que piensan de la compresion, porque si voy con 9.7:1, ya ni destapo el 13BT, armo el bridge port de un solo.
la idea de destapar el 13BT era para pasarle los internals al bridge port...
asi vendo el 13BT junto y ajusto para la haltech :run:
¿por qué no 10:1?
¿por qué no 10:1?
los 10:1 son los del renesis, el que trae el RX-8, y hasta hoy he visto un monton de motores que han tronado, algunos con muy pocas millas encima, entonces me dan desconfianza...
yo cargo megasquirt y ya la hemos probado en varios motores, el cambio del desempeño a sido muy bueno al hacer referencia del cambio de la oem a la estand alone y eso que no tenemos un wideband ni lo hemos probado en el dyno.
lo unico que para agarrarle bien la onda a la megasquirt tenes que leer bastante y tener un poco de nocion de electronica e inyeccion porque tenes que crear tus propios circuitos y mapas pero es minimo ya que esta ecu es muy universal y la tenes que adaptar al uso que le vayas a dar.
aparte de eso que es una ecu que sigue sacando upgrades de sus integrados y de su software y si queres una asi mas pesada y tenes el dinero podes comprar una ems PRO. que es de megasquirt pero ya asi armada con rangos de tuneo mejores y totalmente funcional solo de guiar el arnes.
795.00 usd
http://www.diyautotune.com/catalog/images/products/sp_ems_7100_med.jpg
los 10:1 son los del renesis, el que trae el RX-8, y hasta hoy he visto un monton de motores que han tronado, algunos con muy pocas millas encima, entonces me dan desconfianza...
hmm....interesante....pero ¿en verdad el rango de compresión es el que hizo que tronaran o fué otra cosa? Desviado el tema...envié PM....
rotary power
01-Apr-2010, 13:32
Como Sugerencia Es Mejor Que Vayas Con Los Internals De TII No Es Por El Rango De Compresion Si No Por La Dureza Y Resistencia De El El Material De Los Rotores
Bullitt
01-Apr-2010, 17:52
yo cargo megasquirt y ya la hemos probado en varios motores, el cambio del desempeño a sido muy bueno al hacer referencia del cambio de la oem a la estand alone y eso que no tenemos un wideband ni lo hemos probado en el dyno.
lo unico que para agarrarle bien la onda a la megasquirt tenes que leer bastante y tener un poco de nocion de electronica e inyeccion porque tenes que crear tus propios circuitos y mapas pero es minimo ya que esta ecu es muy universal y la tenes que adaptar al uso que le vayas a dar.
aparte de eso que es una ecu que sigue sacando upgrades de sus integrados y de su software y si queres una asi mas pesada y tenes el dinero podes comprar una ems PRO. que es de megasquirt pero ya asi armada con rangos de tuneo mejores y totalmente funcional solo de guiar el arnes.
795.00 usd
http://www.diyautotune.com/catalog/images/products/sp_ems_7100_med.jpg
todos los carros donde la han puesto son n/a? :ceja:
yo cargo megasquirt y ya la hemos probado en varios motores, el cambio del desempeño a sido muy bueno al hacer referencia del cambio de la oem a la estand alone y eso que no tenemos un wideband ni lo hemos probado en el dyno.
lo unico que para agarrarle bien la onda a la megasquirt tenes que leer bastante y tener un poco de nocion de electronica e inyeccion porque tenes que crear tus propios circuitos y mapas pero es minimo ya que esta ecu es muy universal y la tenes que adaptar al uso que le vayas a dar.
aparte de eso que es una ecu que sigue sacando upgrades de sus integrados y de su software y si queres una asi mas pesada y tenes el dinero podes comprar una ems PRO. que es de megasquirt pero ya asi armada con rangos de tuneo mejores y totalmente funcional solo de guiar el arnes.
795.00 usd
lo que no muy me convence de esa es que al final no es tan user friendly, pero voy a leer, gracias.
hmm....interesante....pero ¿en verdad el rango de compresión es el que hizo que tronaran o fué otra cosa? Desviado el tema...envié PM....
no necesariamente es la compresion el problema, a ciencia cierta no se.
Como Sugerencia Es Mejor Que Vayas Con Los Internals De TII No Es Por El Rango De Compresion Si No Por La Dureza Y Resistencia De El El Material De Los Rotores
¿TII > S5 N/A?
porque segun entiendo los del S5 son famosos por se aguantadores...
todos los carros donde la han puesto son n/a? :ceja:
no tambien se puso en un supercharged :si:
yo con ella elimine el el Maf sensor que me daba muchos problemas en especial por el modelo del carro verdad :si:
y yo siento que no me ha dejado hasta el momento decepcionado pero en unos meses ya la pruebo con el motor turbo y ahi veremos que tal sale :si:
lo que no muy me convence de esa es que al final no es tan user friendly, pero voy a leer, gracias.
..
en eso tenes razon que al ser DIY tenes que hacerlo casi todo no viene asi configurada para el tipo de motor y que solo la coloques y comences a tunear :S aunque ahora salieron unas que son plug and play pero son mas caras.
todo tiene su precio y por lo menos yo siento muy util la MS porque la puedo colocar en cualquier motor, saco uno pongo otro y lo manejo con la misma ecu :adorar: como dije es muy universal pero saber configurarla para que funcione con cada motor eso es lo que cuesta un poquito vaya que de mi parte he recibido ayuda de otros que incursionaron antes en esta area.
pero en el mundo de las stand alone hay muchas marcas yo he visto de todos los nombres y colores y claro hay mejores que la MS pero tambien todo depende de hasta donde te de el bolsillo :si: en lo personal tuviera el dinero me compraria una AEM :adorar:
http://tunertools.com/prodimages/AEM/AEM_ECU_large.jpg
Bullitt
01-Apr-2010, 22:49
no tambien se puso en un supercharged :si:
yo con ella elimine el el Maf sensor que me daba muchos problemas en especial por el modelo del carro verdad :si:
y yo siento que no me ha dejado hasta el momento decepcionado pero en unos meses ya la pruebo con el motor turbo y ahi veremos que tal sale :si:
pero ahi pones wideband, no vaya a ser... :ok:
Freaks89
01-Apr-2010, 22:58
como aprende uno aqui :aaay:
pero ahi pones wideband, no vaya a ser... :ok:
davoz compro uno se lo voy a quitar :oscar2: porque el dice que lo compro para que se mire bonito añldsjfasdfñldsf
:puravida: fijo no vaya a ser que por mal tuneo me lo truene :susto2:
total yo solo quiero 8psi :aaay:
Bullitt
01-Apr-2010, 23:32
davoz compro uno se lo voy a quitar :oscar2: porque el dice que lo compro para que se mire bonito añldsjfasdfñldsf
:puravida: fijo no vaya a ser que por mal tuneo me lo truene :susto2:
total yo solo quiero 8psi :aaay:
sin wideband, con 20psi o 2psi te lo podes hechar :pela: asfkasfjasf
sin wideband, con 20psi o 2psi te lo podes hechar :pela: asfkasfjasf yo quiero uno de estos ve :adorar:.
http://www.aemelectronics.com/images/30-4100_med.jpg
Bullitt
01-Apr-2010, 23:59
de esos he visto un monton malos :S aka yaro,gti98,etc etc askfafskasfjasfk...
del mio (innovate) tambien he visto a gente que le falla, a mi me ha funcionado rebien, yo quisiera como el de davoz que es reloj :aaay: afkja
entonces no sirven los digitales :pensa: bueno de plano a comprar mejor un innovate y a mi me gustaba ese aem alñdfjañsdfad
de esos he visto un monton malos :S aka yaro,gti98,etc etc askfafskasfjasfk...
del mio (innovate) tambien he visto a gente que le falla, a mi me ha funcionado rebien, yo quisiera como el de davoz que es reloj :aaay: afkja
perdon mucha en que sentido son malos estos en que no te dan la lectura correcta o que? yo tengo uno y siento que no me a fallado :xcalifa: ah y esta con megasquirt .
purebmw
02-Apr-2010, 10:44
Mantener el AFR es importante para un motor de carga positiva, tomar en cuenta el ignition timing es clave tambien, ambas cosas hacen de tu motor trabajar en `safemode`, asi que ojo con eso.
purebmw
02-Apr-2010, 10:46
perdon mucha en que sentido son malos estos en que no te dan la lectura correcta o que? yo tengo uno y siento que no me a fallado :xcalifa: ah y esta con megasquirt .
aquel se refiere a que hemos visto de esos fallando, dando lecturas muy oscilantes, las cuales se nota no son correctas, segun dicen, fallan por restos de aceite en el catback, es lo que yo he leido, no es mi opinion.
Freaks89
02-Apr-2010, 15:16
pregunta tonta
que es mas peligroso, mezcla pobre o enriquecida?
de esos he visto un monton malos :S aka yaro,gti98,etc etc askfafskasfjasfk...
del mio (innovate) tambien he visto a gente que le falla, a mi me ha funcionado rebien, yo quisiera como el de davoz que es reloj :aaay: afkja
yo tengo el AEM, todo el tiempo que lo use, funciono bien... pero he leido mejores reviews del innovate
pregunta tonta
que es mas peligroso, mezcla pobre o enriquecida?
ambas, pero es peor cuando te vas pobre (lean), porque hay preignicion y eso eleva la temperatura. (hay detonaciones)
valores arriba de 15.0:1 es pobre.
ambas, pero es peor cuando te vas pobre (lean), porque hay preignicion y eso eleva la temperatura. (hay detonaciones)
valores arriba de 15.0:1 es pobre.
Error, arribla de 14.7:1. 14.7:1 es el valor estequiométrico correcto (corrijánme si estoy equivocado).
Error, arribla de 14.7:1. 14.7:1 es el valor estequiométrico correcto (corrijánme si estoy equivocado).
en efecto 14.7:1 es estequiometrico
Sharkev
02-Apr-2010, 21:05
yo tengo una Megasquirt que nunca instale... nueva con harness y sensor map. y tambien el de AIT... air intake temp.
si te interesa me avisas...
MONSTER
02-Apr-2010, 21:08
ambas, pero es peor cuando te vas pobre (lean), porque hay preignicion y eso eleva la temperatura. (hay detonaciones)
valores arriba de 15.0:1 es pobre.
Tambien hay preignicion con mezclas ricas con 10:1 AFR`S :susto4:
Bullitt
02-Apr-2010, 23:04
pregunta tonta
que es mas peligroso, mezcla pobre o enriquecida?
con mezcla rica es mas facil que se ahumen las candelas a que haya preignicion, con mezcla pobre por el calor de la recamara es mas facil que derritas algo por el calor y la preignicion..
Error, arribla de 14.7:1. 14.7:1 es el valor estequiométrico correcto (corrijánme si estoy equivocado).
error, dijo mezcla pobre, no estequiometrica :oscar: 15 para idle y part throttle esta rebien.. :califa:
yo tengo una Megasquirt que nunca instale... nueva con harness y sensor map. y tambien el de AIT... air intake temp.
si te interesa me avisas...
¿Qué versión es?:attn:
error, dijo mezcla pobre, no estequiometrica :oscar: 15 para idle y part throttle esta rebien.. :califa:
Por eso puse Arriba de 14.7:1 mi estimado....
ambas, pero es peor cuando te vas pobre (lean), porque hay preignicion y eso eleva la temperatura. (hay detonaciones)
valores arriba de 15.0:1 es pobre.
segun lo que dice la teoria
para motores turbo o de induccion forzada es necesaria una mescla rica o fria con un menor retardo de la chispa para evitar una predetonacion ya que al tener una mescla pobre en un motor turbo causa que se caliente haya predetonacion y un daño en los internals.
lo contrario para un motor N/a que requiere un mayor adelanto de chispa y mescla mas pobre :si:
segun lo que dice la teoria
para motores turbo o de induccion forzada es necesaria una mescla rica o fria con un menor retardo de la chispa para evitar una predetonacion ya que al tener una mescla pobre en un motor turbo causa que se caliente haya predetonacion y un daño en los internals.
lo contrario para un motor N/a que requiere un mayor adelanto de chispa y mescla mas pobre :si:
hmm....no es muy preciso lo que escribiste, como escribió San Bullit, durante "part-load" no es necesario enriquecerla mezcla, pero al llegar a WOT (wide open throttle, acelerador hasta el fondo) si (cercana a 13:1 o algo así) durante desaceleración.
crisaguilar
04-Apr-2010, 22:54
mira yo vi megasquirt y el soft bastante bonito, aunque no muy amigable, pero nada del otro mundo.
ahora si me decepciono por que la conexion en tiempo real su madre va de hacer cambios y no agarraba onda, no se conectaba y no se conectaba bla bla bla y en el dino 100 dolares, 100 dolares, 100 dolares...............
su madre para que pumas esa ecu, no se si asi son todas pero estar en pruebas y pruebas y que no funcione si me decepciono mucho.
ahora la aem :adorar:
la mezcla en turbo llega hasta los 12.5:1 depende de las libras ya que cuantas mas libras mas gasolina, y mayor el retardo en la chispa.
por mezcla rica no es tan facil la predetonacion pero sucede. por esto hay que tener mucho cuidado con el cambio de inyectores, ya que al cambiarlos, hay que tener la ecu lista para modificar los mapas.
el WIDE BAND AEM no es bueno, ni buenos review y aca tambien ya vi muchos con clavos y clavos. ahora el inovate es de lo mejor en review igual que el PLC ambos muy buenos :ok:
los 10:1 son los del renesis, el que trae el RX-8, y hasta hoy he visto un monton de motores que han tronado, algunos con muy pocas millas encima, entonces me dan desconfianza...
pues acordate que en los rotarys no es solo de armar el rompecabezas y listo cada generacion tiene sus peculiaridades por ejemplo si usas rotores de s5 en un s4 tenes que poner tambien los contrapesos de s5 pq entre estas generaciones estan balaceados los rotores y cigueñal de diferente forma y viceversa.
el mismo caso con los rotores de renesis las partes son mas livianas que cualquier otro 13b de cualquier generacion ademas de que estan balanceados dinamicamente los rotores que quiere decir esto que cada parte lleva su lugar especifico desde que sale de ser forjado en la fabrica, tambien cuando se usan los rotores de renesis en motores pre renesis esta mas que comprobado que el apex no es apropiado para resistir los portes periferales que tiene los housing pre renesis esto quiere decir que el apex se arquea/flexiona su parte central en los portes de escape y si el motor tiene portes periferales en admicion ocurre el mismo efecto en ese punto y esto conlleva a que no resistan tanto o se quiebren debido a las presiones que son sometidos en esos puntos pero hay solucion la cual es adaptar el rotor de renesis para que acepte apex de 2mm s4-s6 nunca apex de 3mm ya que los nuevos metodos que usa mazda para el forjado de los rotores que no solo los hace mas livianos puede causar fallas estructurales a las puntas del rotor al tratar de adaptar apex de 3mm
hmm....interesante....pero ¿en verdad el rango de compresión es el que hizo que tronaran o fué otra cosa? Desviado el tema...envié PM....
nope la compresion no tiene nada que ver con que si aguantaron o no es debido a otros factores que para saber a ciencia cierta que fallo hay que ver las partes para determinar que fallo por que cada motor es diferente
Como Sugerencia Es Mejor Que Vayas Con Los Internals De TII No Es Por El Rango De Compresion Si No Por La Dureza Y Resistencia De El El Material De Los Rotores
la resistencia de rotores N/A o TII es la misma la baja compresion de los rotores de TII a lo que va a ayudar es a prevenir la preignicion/detonacion en la camara de combustion de echo si uno quiere estar mas seguro cuando el motor esta sometido a alguna forma de induccion forzada (entienase boost/N2O etc) son mejores los rotores de un S4 TII que tiene un rango de compresion de 8.5:1 pero para estos hacerlos trabajar en un motor s5-s7 hay que poner los contrapesos de un s4 de echo a muchos motores s6-s7 les ponen rotores de TII s4 para aceptar mas boost por lo mismo :ok:
lo que no muy me convence de esa es que al final no es tan user friendly, pero voy a leer, gracias.
no necesariamente es la compresion el problema, a ciencia cierta no se.
¿TII > S5 N/A?
porque segun entiendo los del S5 son famosos por se aguantadores...
lo que es famoso de los S5 son las tapaderas que no tienen el problema de la pared que es delgada en la tapadera de atras cerca de donde se coloca el pin de torcion, problema que las tapaderas de S4 si tienen :si:
de echo un rotor N/A de compresion 9.7 o 9.2 depende que generacion de rotor uses lo que va a hacer por vos es generar la misma potencia que un rotor de 9.0 de s5-s6 o 8.5 de un s4 de compresion pero con menos libras de presion pongamolo de esta forma
ejemplo :
rotor s4 de 8.5 @ 15 psi = 300 bhp
rotor s5 de 9.0 @ 13 psi = 300 bhp
rotor s5 de 9.7 @ 10 psi = 300 bhp
rotor renesis de 10.0 @ 8 psi = 300 bhp
el problema es que a mayor compresion menos margen de error para salvar tu motor de morir a causa de una detonacion osea que al final lo que cuenta es la destresa de quien setea la ECU para que tu motor sobreviva y genere una buena curva de potencia recorda que de nada sirve tener 1000 hp si no podes transferir esa potencia al piso o si solo lo genera esa potencia a 10,500 rpm y antes de eso solo genera 200 hp :puravida:
PD: espero darme a entender
hmm....no es muy preciso lo que escribiste, como escribió San Bullit, durante "part-load" no es necesario enriquecerla mezcla, pero al llegar a WOT (wide open throttle, acelerador hasta el fondo) si (cercana a 13:1 o algo así) durante desaceleración.
sera que 13.1 para un N/A no sera muy rica la mescla yo andaba en 15.3 en mi 4age stock una vez que logramos medir con un wide band prestado
y con razon me hacia como 45km por galon ñadjfñasdfjañdslf
mira yo vi megasquirt y el soft bastante bonito, aunque no muy amigable, pero nada del otro mundo.
ahora si me decepciono por que la conexion en tiempo real su madre va de hacer cambios y no agarraba onda, no se conectaba y no se conectaba bla bla bla y en el dino 100 dolares, 100 dolares, 100 dolares...............
su madre para que pumas esa ecu, no se si asi son todas pero estar en pruebas y pruebas y que no funcione si me decepciono mucho.
ahora la aem :adorar:
la mezcla en turbo llega hasta los 12.5:1 depende de las libras ya que cuantas mas libras mas gasolina, y mayor el retardo en la chispa.
por mezcla rica no es tan facil la predetonacion pero sucede. por esto hay que tener mucho cuidado con el cambio de inyectores, ya que al cambiarlos, hay que tener la ecu lista para modificar los mapas.
el WIDE BAND AEM no es bueno, ni buenos review y aca tambien ya vi muchos con clavos y clavos. ahora el inovate es de lo mejor en review igual que el PLC ambos muy buenos :ok:
en lo de la mega tenes razon no es muy amigable
con lo de la rapidez de la misma por lo menos yo no he tenido ese problema al momento de darle burn en el chip automaticamente pasa los datos y cambia el funcionamiento del motor :pensa: eso si queria hacer upgrade a la megaII por el echo de que tiene mas rangos de tuneo que la I las tablas son 12x12 no 8x8 solamente por eso :si:
con lo otro ahora ya se que mejor voy a comprar un innovate :oscar2:
Bullitt
05-Apr-2010, 00:23
13.1 en wot para un n/a esta rebien, por ahi andaran los mejores resultados..
segun lo que dice la teoria
para motores turbo o de induccion forzada es necesaria una mescla rica o fria con un menor retardo de la chispa para evitar una predetonacion ya que al tener una mescla pobre en un motor turbo causa que se caliente haya predetonacion y un daño en los internals.
lo contrario para un motor N/a que requiere un mayor adelanto de chispa y mescla mas pobre :si:
de echo a tu teoria le hace falta una parte y es que antes de que un motor este sometido a presion no es nada mas que un motor N/A y quiere que le adelanten el tiempo despues de eso si se cumple lo que decis
mira yo vi megasquirt y el soft bastante bonito, aunque no muy amigable, pero nada del otro mundo.
ahora si me decepciono por que la conexion en tiempo real su madre va de hacer cambios y no agarraba onda, no se conectaba y no se conectaba bla bla bla y en el dino 100 dolares, 100 dolares, 100 dolares...............
su madre para que pumas esa ecu, no se si asi son todas pero estar en pruebas y pruebas y que no funcione si me decepciono mucho.
ahora la aem :adorar:
la mezcla en turbo llega hasta los 12.5:1 depende de las libras ya que cuantas mas libras mas gasolina, y mayor el retardo en la chispa.
por mezcla rica no es tan facil la predetonacion pero sucede. por esto hay que tener mucho cuidado con el cambio de inyectores, ya que al cambiarlos, hay que tener la ecu lista para modificar los mapas.
el WIDE BAND AEM no es bueno, ni buenos review y aca tambien ya vi muchos con clavos y clavos. ahora el inovate es de lo mejor en review igual que el PLC ambos muy buenos :ok:
en los motores de pistones si es asi a los wankel turbo les gusta estar alrededor de 10-12.5 afr y a los N/A 13-13.5 :)
de echo algunos motores de pistones turbo les gusta estar bastante ricos mucho mas que los wankel para muestra una foto dice mas que 1000 palabras
todos los mapas que voy a mostrar son target AFR en carros 100% stock para demostrar mi punto lo que quiero que vean es lo que esta marcado en las cajas en los mapas
Mapa base para un FD con el targer AFR el area en la caja roja es donde se mantienen un motor S6 de un FD stock 250 bhp
http://www.velocidadmaxima.com/forum/attachment.php?attachmentid=207696&stc=1&d=1270449804
ahora comparemolos con un motor turbo de pistones haciendo casi el mismo poder
subaru Legacy 2.5 Gt boxer sale de la fabrica @ 250 bhp
http://www.velocidadmaxima.com/forum/attachment.php?attachmentid=207697&stc=1&d=1270449804
3.0 litros 300zx z32 twin turbo sale de la fabrica @ 300 bhp
http://www.velocidadmaxima.com/forum/attachment.php?attachmentid=207698&stc=1&d=1270449804
2da generacion 3000gt vr4 sale de la fabrica @ 320 bhp
http://www.velocidadmaxima.com/forum/attachment.php?attachmentid=207699&stc=1&d=1270449804
2.0 litros evo X sale de la fabrica @ 291 bhp
http://www.velocidadmaxima.com/forum/attachment.php?attachmentid=207700&stc=1&d=1270449804
en este ultimo se podran dar cuenta que el motor corre bastante rico de echo mas rico de 10:1 AFR pero tambien carga mas de 20 psi original de la fabrica.
esto lo unico que quiere decir es que cada motor de pistones tambien se tunea diferente cuando son turbos
no salieron los hot links :S
Bullitt
05-Apr-2010, 00:45
mira yo vi megasquirt y el soft bastante bonito, aunque no muy amigable, pero nada del otro mundo.
ahora si me decepciono por que la conexion en tiempo real su madre va de hacer cambios y no agarraba onda, no se conectaba y no se conectaba bla bla bla y en el dino 100 dolares, 100 dolares, 100 dolares...............
su madre para que pumas esa ecu, no se si asi son todas pero estar en pruebas y pruebas y que no funcione si me decepciono mucho.
ahora la aem :adorar:
la mezcla en turbo llega hasta los 12.5:1 depende de las libras ya que cuantas mas libras mas gasolina, y mayor el retardo en la chispa.
por mezcla rica no es tan facil la predetonacion pero sucede. por esto hay que tener mucho cuidado con el cambio de inyectores, ya que al cambiarlos, hay que tener la ecu lista para modificar los mapas.
el WIDE BAND AEM no es bueno, ni buenos review y aca tambien ya vi muchos con clavos y clavos. ahora el inovate es de lo mejor en review igual que el PLC ambos muy buenos :ok:
recorda que la mezcla es un ratio, siempre se debe mantener en 12.5:1+/- ya sea con 2psi o con 20, lo que pasa es que la mayoria que tunea, lo deja mas rico para que enfrie mas la recamara, para andar mas safe, no quiere decir que eso sea lo ideal donde va a dar mas caballaje...
pues acordate que en los rotarys no es solo de armar el rompecabezas y listo cada generacion tiene sus peculiaridades por ejemplo si usas rotores de s5 en un s4 tenes que poner tambien los contrapesos de s5 pq entre estas generaciones estan balaceados los rotores y cigueñal de diferente forma y viceversa.
el mismo caso con los rotores de renesis las partes son mas livianas que cualquier otro 13b de cualquier generacion ademas de que estan balanceados dinamicamente los rotores que quiere decir esto que cada parte lleva su lugar especifico desde que sale de ser forjado en la fabrica, tambien cuando se usan los rotores de renesis en motores pre renesis esta mas que comprobado que el apex no es apropiado para resistir los portes periferales que tiene los housing pre renesis esto quiere decir que el apex se arquea/flexiona su parte central en los portes de escape y si el motor tiene portes periferales en admicion ocurre el mismo efecto en ese punto y esto conlleva a que no resistan tanto o se quiebren debido a las presiones que son sometidos en esos puntos pero hay solucion la cual es adaptar el rotor de renesis para que acepte apex de 2mm s4-s6 nunca apex de 3mm ya que los nuevos metodos que usa mazda para el forjado de los rotores que no solo los hace mas livianos puede causar fallas estructurales a las puntas del rotor al tratar de adaptar apex de 3mm
nope la compresion no tiene nada que ver con que si aguantaron o no es debido a otros factores que para saber a ciencia cierta que fallo hay que ver las partes para determinar que fallo por que cada motor es diferente
la resistencia de rotores N/A o TII es la misma la baja compresion de los rotores de TII a lo que va a ayudar es a prevenir la preignicion/detonacion en la camara de combustion de echo si uno quiere estar mas seguro cuando el motor esta sometido a alguna forma de induccion forzada (entienase boost/N2O etc) son mejores los rotores de un S4 TII que tiene un rango de compresion de 8.5:1 pero para estos hacerlos trabajar en un motor s5-s7 hay que poner los contrapesos de un s4 de echo a muchos motores s6-s7 les ponen rotores de TII s4 para aceptar mas boost por lo mismo :ok:
lo que es famoso de los S5 son las tapaderas que no tienen el problema de la pared que es delgada en la tapadera de atras cerca de donde se coloca el pin de torcion, problema que las tapaderas de S4 si tienen :si:
de echo un rotor N/A de compresion 9.7 o 9.2 depende que generacion de rotor uses lo que va a hacer por vos es generar la misma potencia que un rotor de 9.0 de s5-s6 o 8.5 de un s4 de compresion pero con menos libras de presion pongamolo de esta forma
ejemplo :
rotor s4 de 8.5 @ 15 psi = 300 bhp
rotor s5 de 9.0 @ 13 psi = 300 bhp
rotor s5 de 9.7 @ 10 psi = 300 bhp
rotor renesis de 10.0 @ 8 psi = 300 bhp
el problema es que a mayor compresion menos margen de error para salvar tu motor de morir a causa de una detonacion osea que al final lo que cuenta es la destresa de quien setea la ECU para que tu motor sobreviva y genere una buena curva de potencia recorda que de nada sirve tener 1000 hp si no podes transferir esa potencia al piso o si solo lo genera esa potencia a 10,500 rpm y antes de eso solo genera 200 hp :puravida:
PD: espero darme a entender
tengo los set completos en todos los casos para hacer las mezclas, es decir, tengo volante, excentrico, rotores, contrapesos de cada uno para pasarlo al otro...
por la combinacion que se esta formando el "setup" estoy seguro que no voy a tener problemas trabajando con bastante boost, asi que supongo que voy a ir mejor con los del turbo II
Sharkev
05-Apr-2010, 08:29
¿Qué versión es?:attn:
sino recuerdo mal es la v. 3.0
recorda que la mezcla es un ratio, siempre se debe mantener en 12.5:1+/- ya sea con 2psi o con 20, lo que pasa es que la mayoria que tunea, lo deja mas rico para que enfrie mas la recamara, para andar mas safe, no quiere decir que eso sea lo ideal donde va a dar mas caballaje...
¿donde haces numeros mas altos?
si es bien comun que el setup de dyno, no es para nada similar con el de uso...
crisaguilar
09-Apr-2010, 11:08
de echo a tu teoria le hace falta una parte y es que antes de que un motor este sometido a presion no es nada mas que un motor N/A y quiere que le adelanten el tiempo despues de eso si se cumple lo que decis
en los motores de pistones si es asi a los wankel turbo les gusta estar alrededor de 10-12.5 afr y a los N/A 13-13.5 :)
de echo algunos motores de pistones turbo les gusta estar bastante ricos mucho mas que los wankel para muestra una foto dice mas que 1000 palabras
todos los mapas que voy a mostrar son target AFR en carros 100% stock para demostrar mi punto lo que quiero que vean es lo que esta marcado en las cajas en los mapas
Mapa base para un FD con el targer AFR el area en la caja roja es donde se mantienen un motor S6 de un FD stock 250 bhp
http://www.velocidadmaxima.com/forum/attachment.php?attachmentid=207696&stc=1&d=1270449804
ahora comparemolos con un motor turbo de pistones haciendo casi el mismo poder
subaru Legacy 2.5 Gt boxer sale de la fabrica @ 250 bhp
http://www.velocidadmaxima.com/forum/attachment.php?attachmentid=207697&stc=1&d=1270449804
3.0 litros 300zx z32 twin turbo sale de la fabrica @ 300 bhp
http://www.velocidadmaxima.com/forum/attachment.php?attachmentid=207698&stc=1&d=1270449804
2da generacion 3000gt vr4 sale de la fabrica @ 320 bhp
http://www.velocidadmaxima.com/forum/attachment.php?attachmentid=207699&stc=1&d=1270449804
2.0 litros evo X sale de la fabrica @ 291 bhp
http://www.velocidadmaxima.com/forum/attachment.php?attachmentid=207700&stc=1&d=1270449804
en este ultimo se podran dar cuenta que el motor corre bastante rico de echo mas rico de 10:1 AFR pero tambien carga mas de 20 psi original de la fabrica.
esto lo unico que quiere decir es que cada motor de pistones tambien se tunea diferente cuando son turbos
:susto: powwwta que mamadera de gasolina alkfjañldjfañljsdf
lo que yo hablaba es de pistones de rotores ni idea :slap: pero tenes mucha razon la mezcla no siempre es el mismo valor para todos los motores :ceja:.
es mas aun asi no se puede dar nada por sentado. en este momento estoy hablando de un base map por que ya en dyno es otro rollo, alli se hacen muchas pruebas y en base a esto la mezcla puede variar mucho mas, tanto mas rica o mas pobre(aunque esto casi nunca se da).
regularmete se prueba enriquecer la mezcla a ver si sube o pierde hp, y en este sentino no se puede determinar una mezcla exacta, al final solo queda alisar los mapas para tener un comportamiento mas fino.
yo siempre aconsejo hacer un buen mapa base y a partir de esto hacer un street tuning (en donde sea posible) y asi tener un datalog con un buen target a ver como se comporta y si tiene el lamda target es mas facil poder ir mejorando el mapa. luego de tener un base map con street tuning ya se va al dyno a ver que mas se le puede sacar.
no esta de mas tener un knock sensor por cualquier error con alguna region del mapa y evitar sorpresas.
esta interesante el tema, que la mezcla en rotaris ni tengo idea. :run:
recorda que la mezcla es un ratio, siempre se debe mantener en 12.5:1+/- ya sea con 2psi o con 20, lo que pasa es que la mayoria que tunea, lo deja mas rico para que enfrie mas la recamara, para andar mas safe, no quiere decir que eso sea lo ideal donde va a dar mas caballaje...
pero es como decia mi estimado alla arriba, en NA tenes que tunear con chispa adelante y no muy rico, luego al cargar el boost empezas a enriquecer la mezcla, obiamente no lo hacer con un cambio muy drastico o ahogas el carro, es muy probable que a unas 2 libras tengas una mezcla de 13:1 o por el estilo, ya al subir libras si sube la mezcla y regularmente a mayor libraje es donde tenes la mayor mezcla.
en las graficas es bien claro que aunque la mezcla sube bastante rapido nunca se queda plana y siempre aumenta en relacion a la presion y en este punto es cuando regularmente da mejores resultados en hp.
si miras los target que pusieron arriba tambien se nota bien claramente que existe una pendiente, si queres una pendiente muy pequeña pero si existe. como decia en mi comentario anterior. lo que vos propones es solamente para un base map, pero ya para un mapa en dyno los numeros varian mucho.
bueno ahora comenta como has tuneado tu carro a como te pido la mezcla ya a tus 20 libritas :ceja::ceja: :pajeo2::pajeo2:
que onda mucha esta muy interesante todo esto de las ecus programables ya que sabemos mas o menos los parametros afr osea mezcla rica y pobre a mi me gustaria saber tambien sus experiencias con sus parametros de adelanto y atrazo de chispa en turbos , hay varios factores que determinan esto como por ejemplo tipo de gasolina , comprecion etc. pero hablar un aprox de mas o menos hasta donde podemos adelantar nuestro tiempo en un carro turbo.
crisaguilar
09-Apr-2010, 16:44
mira en un carro turbo para hacer el adelanto de chispa es mejor tener un knock sensor para ver donde empieza la predetonacion, con esto podes ajustarla y estar seguro de no predetonar :ok:
Segun yo siempre es recomendable tener un knock sensor.
Segun la teoria que he leido, la mezcla se mantiene mas rica a mayor presion y velocidad del motor, para que todos los atomos de oxigeno se logren quemar. si no se tuviera este exceso de gasolina se tuvieran knocks, y el exceso de gasolina lo evita. Aparte de como dijeron mantiene el cilindro mas frio.
Bullitt
09-Apr-2010, 21:15
:susto: powwwta que mamadera de gasolina alkfjañldjfañljsdf
lo que yo hablaba es de pistones de rotores ni idea :slap: pero tenes mucha razon la mezcla no siempre es el mismo valor para todos los motores :ceja:.
es mas aun asi no se puede dar nada por sentado. en este momento estoy hablando de un base map por que ya en dyno es otro rollo, alli se hacen muchas pruebas y en base a esto la mezcla puede variar mucho mas, tanto mas rica o mas pobre(aunque esto casi nunca se da).
regularmete se prueba enriquecer la mezcla a ver si sube o pierde hp, y en este sentino no se puede determinar una mezcla exacta, al final solo queda alisar los mapas para tener un comportamiento mas fino.
yo siempre aconsejo hacer un buen mapa base y a partir de esto hacer un street tuning (en donde sea posible) y asi tener un datalog con un buen target a ver como se comporta y si tiene el lamda target es mas facil poder ir mejorando el mapa. luego de tener un base map con street tuning ya se va al dyno a ver que mas se le puede sacar.
no esta de mas tener un knock sensor por cualquier error con alguna region del mapa y evitar sorpresas.
esta interesante el tema, que la mezcla en rotaris ni tengo idea. :run:
pero es como decia mi estimado alla arriba, en NA tenes que tunear con chispa adelante y no muy rico, luego al cargar el boost empezas a enriquecer la mezcla, obiamente no lo hacer con un cambio muy drastico o ahogas el carro, es muy probable que a unas 2 libras tengas una mezcla de 13:1 o por el estilo, ya al subir libras si sube la mezcla y regularmente a mayor libraje es donde tenes la mayor mezcla.
en las graficas es bien claro que aunque la mezcla sube bastante rapido nunca se queda plana y siempre aumenta en relacion a la presion y en este punto es cuando regularmente da mejores resultados en hp.
si miras los target que pusieron arriba tambien se nota bien claramente que existe una pendiente, si queres una pendiente muy pequeña pero si existe. como decia en mi comentario anterior. lo que vos propones es solamente para un base map, pero ya para un mapa en dyno los numeros varian mucho.
bueno ahora comenta como has tuneado tu carro a como te pido la mezcla ya a tus 20 libritas :ceja::ceja: :pajeo2::pajeo2:
lo mismo estamos diciendo entonces, de no andar con 11s necesariamente, y lo que decis que no haya un cambio es muy cierto, el cambio no se tiene que notar, la mara es feliz sintiendo el vtec cuando activa, pero eso no es lo mas ideal.. asfkjasfjkaf... el mio no lo he tuneado todavia, anda base tune de los 80s asfkjasf.. pero ya me estoy decidiendo por el binary editor o el eec editor y el eec analyzer con quarterhorse, y ahi si se tiene que ver el potencial del Mustang :califa:...
Bullitt
09-Apr-2010, 21:17
Segun yo siempre es recomendable tener un knock sensor.
Segun la teoria que he leido, la mezcla se mantiene mas rica a mayor presion y velocidad del motor, para que todos los atomos de oxigeno se logren quemar. si no se tuviera este exceso de gasolina se tuvieran knocks, y el exceso de gasolina lo evita. Aparte de como dijeron mantiene el cilindro mas frio.
enriquecer la mezcla es la forma mas facil para evitar knock, pero el que uno verdaderamente tiene que modificar es el tiempo, muy adelantado o retardado el tiempo y va haber knocks, entonces por eso enriquecen la mezcla de mas, para enfriar la recamara y evitar eso. :si:
Bullitt
09-Apr-2010, 21:20
de echo a tu teoria le hace falta una parte y es que antes de que un motor este sometido a presion no es nada mas que un motor N/A y quiere que le adelanten el tiempo despues de eso si se cumple lo que decis
aparte que al adelantar el tiempo antes de que haya boost, se mantiene el motor mas frio porque la temperatura del escape baja por no estar tan atrasado el tiempo, mejora para usarlo en la calle, y responde mejor a la hora de ir en part throttle y acelerar a fondo a bajas rpms...
mira en un carro turbo para hacer el adelanto de chispa es mejor tener un knock sensor para ver donde empieza la predetonacion, con esto podes ajustarla y estar seguro de no predetonar :ok:
pues si es bueno tener un sensor de golpe por que si puede salvar tu motor, pero antes de ver que tu motor empieze a detonar y te tenga que salvar el sensor de golpe de una catastrofe es mucho mejor tener un pirometro (EGT Sensor) ya que este mide la temperatura de los gases del escape.
lo bueno de esto es que si ves que empiezan a subir la temperatura de estos gases quiere decir que en la camara de combustion tambien esta subiendo la temperatura esto te indica que es tiempo de injectar mas gasolina a la camara y si empiesa a enfriarse quiere decir que estas injectando demasiada gasolina este es uno de los beneficios de un pirometro.
otro beneficio (el mejor beneficio de tener un pirometro de echo siento yo) es con el tiempo de ignicion pq puede que tu lambda este exactamente donde lo queres y aun asi la temperatura de los gases empiesen a subir que quiere decir esto pues nada mas y nada menos que tu tiempo esta muy atrasado y si empiesan a calentarse quiere decir que tu tiempo de ignicion esta muy atrasado lo bonito de este sensor como yo lo miro es que te indica que esta pasando en tu motor antes de verte en la necesidad de esperar a que tu sensor de golpe empiese a corregir tu tiempo de ignicion (recordemos que uno pone cuanta autoridad va a tener un sensor de golpe) y te diga que te esta salvando de una posible catastrofe.
Bullitt
09-Apr-2010, 22:08
y que tan rapido cambia la temperatura en un pirometro?
y que tan rapido cambia la temperatura en un pirometro?
cambian tan rapido como cambien de temperatura los gases que salen de la camara de combustion osea que cambia de temperatura tan rapido como un lambda sensor cambia el valor de la mezcla cuando presionas el acelerador
igual lo instalas basicamente en la salida de escape de la culata :)
el sensor de hasta arriba del manifold de escape es el pirometro :)
http://www.herningg.com/singh/EGT_wideband_narrowband.jpg
Bullitt
10-Apr-2010, 08:54
yo creia que cambiaba poco a poco, como la temp de radiador, pero de ser asi, mejor que un knock sensor como decis...
MONSTER
10-Apr-2010, 09:33
yo creia que cambiaba poco a poco, como la temp de radiador, pero de ser asi, mejor que un knock sensor como decis...
No es mejor ni peor, porque uno no sustituye al otro y con egts bajas podes preignitar y con altas hacer una sandia estallada de tu motor o derretirlo si bien te va! cuando usas programables en la mayoria de los casos si detonara ya no te retrasa el tiempo el knock sensor por que se supone que el que hace la curva controla el tiempo, esto, para permitirte hacer lo que querras con tu motor. Ademas la potencia de los motores esta limitada a la temperatura de los gases del escape suponiendo que todo esta bien hecho, etc... y cambia rapido con solo tocar el acelerador! Y si alcanzar temps como dicen los gringos sky rocket :hay2:motor! por cierto hay les voy a poner una foto donde me estallo el manifold de admision andaba con 2.02 bares de boost en el peshot me hizo mierda hasta el radiador!!!
Bullitt
10-Apr-2010, 09:43
No es mejor ni peor, porque uno no sustituye al otro y con egts bajas podes preignitar y con altas hacer una sandia estallada de tu motor o derretirlo si bien te va! cuando usas programables en la mayoria de los casos si detonara ya no te retrasa el tiempo el knock sensor por que se supone que el que hace la curva controla el tiempo, esto, para permitirte hacer lo que querras con tu motor. Ademas la potencia de los motores esta limitada a la temperatura de los gases del escape suponiendo que todo esta bien hecho, etc... y cambia rapido con solo tocar el acelerador! Y si alcanzar temps como dicen los gringos sky rocket :hay2:motor! por cierto hay les voy a poner una foto donde me estallo el manifold de admision andaba con 2.02 bares de boost en el peshot me hizo mierda hasta el radiador!!!
pero eso no acaba de ser o ya fue hace mucho? :asaber:
MONSTER
10-Apr-2010, 09:51
pero eso no acaba de ser o ya fue hace mucho? :asaber:
La semana pasada!!! :S
Bullitt
10-Apr-2010, 10:11
La semana pasada!!! :S
:coche:
toyotagt
10-Apr-2010, 19:58
:susto: que buena info la que se manejan mucha, sigan pues que mas adelante les voy a pedir consejos :califa:
crisaguilar
11-Apr-2010, 08:03
pues si es bueno tener un sensor de golpe por que si puede salvar tu motor, pero antes de ver que tu motor empieze a detonar y te tenga que salvar el sensor de golpe de una catastrofe es mucho mejor tener un pirometro (EGT Sensor) ya que este mide la temperatura de los gases del escape.
lo bueno de esto es que si ves que empiezan a subir la temperatura de estos gases quiere decir que en la camara de combustion tambien esta subiendo la temperatura esto te indica que es tiempo de injectar mas gasolina a la camara y si empiesa a enfriarse quiere decir que estas injectando demasiada gasolina este es uno de los beneficios de un pirometro.
otro beneficio (el mejor beneficio de tener un pirometro de echo siento yo) es con el tiempo de ignicion pq puede que tu lambda este exactamente donde lo queres y aun asi la temperatura de los gases empiesen a subir que quiere decir esto pues nada mas y nada menos que tu tiempo esta muy atrasado y si empiesan a calentarse quiere decir que tu tiempo de ignicion esta muy atrasado lo bonito de este sensor como yo lo miro es que te indica que esta pasando en tu motor antes de verte en la necesidad de esperar a que tu sensor de golpe empiese a corregir tu tiempo de ignicion (recordemos que uno pone cuanta autoridad va a tener un sensor de golpe) y te diga que te esta salvando de una posible catastrofe.
:si::si: cabal me estaba olvidando de esto, el egt es muy pero muy util y talvez como dijiste va antes de un sensor de golpe, es mas efectivo o mejor dicho este detecta antes que el de golpe,
lo bonito es que podes saber cuando va a detonar sin que lo haga y de esta forma evitarlo ---------- :adorar:
y si el egt, tiene una capacidad de respuesta instantanea, los gases que expulsas por el escape hacer que la temperatura varie casi instantaneamente. sobretodo con los sensores que tienen contacto directo con los gases.
vos bullit y no has visto en moates si tienen algo para tu compu stock ????????????????
alli hay varias cosas para junkers :alaputa:
crisaguilar
11-Apr-2010, 08:08
http://www.auberins.com/images/TC-KEGT-NPTa.jpg
este tipo de termocupla es el mejor por que tiene contacto directo con los gases no importando la temperatura del manifold
y aqui una forma de como instalarla en un turbito :chela::chela::chela:
http://www.streetsports.com/photo/vehicle/honda-acura/civicb18cturbo/images/egt_sensor.jpg
aca en guatemala no es complicado conseguir este tipo de sensores por que son comunes en la industria, es mucho mas barato que un knock sensor
aca en guatemala no es complicado conseguir este tipo de sensores por que son comunes en la industria, es mucho mas barato que un knock sensor
cabal, eso mismo estaba contandole a trd94, yo tengo un pirometro que me vendio un camionero, por Q.50 alkdsfjasldkfjsañfdsafdsa
mucha y lugares para comprar ese pirometro o egt con su relogito? ademas en que lugar creen ustedes que es mejor instalarlo ya que en la foto de arriba esta instalado en la downpipe o sera mejor directamente en el manifold para que mida directamente lo que sale de la recamara .
mucha y lugares para comprar ese pirometro o egt con su relogito? ademas en que lugar creen ustedes que es mejor instalarlo ya que en la foto de arriba esta instalado en la downpipe o sera mejor directamente en el manifold para que mida directamente lo que sale de la recamara .
tengo entendido que es mejor en el manifold, no se que tanta diferencia habra para el downpipe.
yo ahora con la mychron tengo EGT Sensor :oscar2:
no habia visto los de este tipo, pero estan bonitos...
http://www.dp-engineering.nl/EN/products/gauges/vems/wideband_1.php
y seguro deben haber marcas mas cerca para traer...
crisaguilar
11-Apr-2010, 11:57
mira en cuestiones del voltimetro para leerlo pues si es mejor comprar algo de marca para que se mire bien dentro de la cabina.
ahora con lo del sensor pues esos te podria averiguar donde conseguirlo :ok:
crisaguilar
11-Apr-2010, 11:58
ha se me olvido, la mejor posicion es mas cerca de la culata posible, ya que los gases pierden temperatura cuando entran en contacto con el turbo, y lo que nos interesa es saber la temperatura de la camara de combustion, no del turbo :ok:
crisaguilar
11-Apr-2010, 11:59
fuck que bonito esta este :adorar:
http://www.dp-engineering.nl/static/img/products/gauges/VEMS_Wband_O2EGT_1.jpg
Bullitt
11-Apr-2010, 12:58
:si::si: cabal me estaba olvidando de esto, el egt es muy pero muy util y talvez como dijiste va antes de un sensor de golpe, es mas efectivo o mejor dicho este detecta antes que el de golpe,
lo bonito es que podes saber cuando va a detonar sin que lo haga y de esta forma evitarlo ---------- :adorar:
y si el egt, tiene una capacidad de respuesta instantanea, los gases que expulsas por el escape hacer que la temperatura varie casi instantaneamente. sobretodo con los sensores que tienen contacto directo con los gases.
vos bullit y no has visto en moates si tienen algo para tu compu stock ????????????????
alli hay varias cosas para junkers :alaputa:
si he visto chips, con su quemadora en moates, pero preferiria el quarterhorse por ser realtime, y terminan costando casi lo mismo.. :x:
http://www.jadegt.com/gallery/albums/userpics/10001/015~2.JPG
http://www.jadegt.com/gallery/albums/userpics/10001/003~6.JPG
http://www.jadegt.com/gallery/albums/userpics/10001/005~3.JPG
http://www.jadegt.com/gallery/albums/userpics/10001/010~0.JPG
http://www.jadegt.com/gallery/albums/userpics/10001/011~9.JPG
Cual es el rango de temperatura de operacion normal de los gases de escape? Hay diferencia entre NA y FI?
tengo entendido que es mejor en el manifold, no se que tanta diferencia habra para el downpipe.
yo ahora con la mychron tengo EGT Sensor :oscar2:
no habia visto los de este tipo, pero estan bonitos...
http://www.dp-engineering.nl/EN/products/gauges/vems/wideband_1.php
y seguro deben haber marcas mas cerca para traer...
Bueno, hay cierto debate entre la posición ideal para el sensor EGT. Algunos dicen, que un motor con turbo, es mejor ponerlo justo antes del turbo, para tener una lectura más precisa, ya que al colocarlo después del turbo, la temperatura que va a leer va a ser inferior a la temperatura real, y hay otros, todavía más trabados, que dicen que un solo sensor no es útil, que lo "correcto" es tener un sensor...por cilindro...y de hecho, hay medidores que permiten leer la temperatura de cada sensor.
Bullitt
11-Apr-2010, 22:50
Bueno, hay cierto debate entre la posición ideal para el sensor EGT. Algunos dicen, que un motor con turbo, es mejor ponerlo justo antes del turbo, para tener una lectura más precisa, ya que al colocarlo después del turbo, la temperatura que va a leer va a ser inferior a la temperatura real, y hay otros, todavía más trabados, que dicen que un solo sensor no es útil, que lo "correcto" es tener un sensor...por cilindro...y de hecho, hay medidores que permiten leer la temperatura de cada sensor.
entonces no hay debate, en ambos casos la posicion del sensor es lo mas cerca del cilindro... :oscar:
crisaguilar
12-Apr-2010, 08:32
la idea es estar cerca del cilindro y obiamente en un F1 tiene un wide en cada cilidro en el banco de pruebas, hasta los honda añdkjfañlsfjañjlsfd pero en la practica tendrias que ser mosca para ver tanta informacion a la vez :susto: <--- asi te pararian los ojos alksdfñajlf
lo ideal es tener una buena referencia de la temperatura interna y asi saber como esta tu mezcla, incluso hay muchos que colocan el sensor en el colector de los 4 exaust.
tambien los stand alone tienen la capacidad de modificar el trim por cilindro, y asi colocar una mezcla especifica por cilindro :adopaja: pero esos tuneos son
muy pero muy complicados de hacer yo calculo que solo en un banco de pruebas se podria tunear ese carro.
teorias hay muchas pero en la practica no todas son realizables o utilizables :susto:
por ejemplo si quieren vere quienes son los que mejores honda arman podemos hablar de EDYN the old one.
estos cuates se manejan un nivel de miedo ya me imagino los precios :yano: pero se aseguran que el tuning sea de lo mejor, yo podria decir que se compara con spoon o mugen, en motores o quizas mejor que ellos. vean como tienen un egt en su banquito de pruebas para sacarle 100 hp por litro de desplazamiento
http://theoldone.com/articles/Dyno_Room/RREng2.jpg
y otras fotias solo para que vean cual es ma mejor forma de hacer un buen tuning de motor
http://theoldone.com/articles/Dyno_Room/AirFilterPlenum.jpg
http://theoldone.com/articles/Dyno_Room/RREng1.jpg
solo me resta decir
I LOVE MY HONDA
asldjfañlsfjñasjfñlskd
crisaguilar
12-Apr-2010, 09:00
si he visto chips, con su quemadora en moates, pero preferiria el quarterhorse por ser realtime, y terminan costando casi lo mismo.. :x:
http://www.jadegt.com/gallery/albums/userpics/10001/015%7E2.JPG
http://www.jadegt.com/gallery/albums/userpics/10001/003%7E6.JPG
http://www.jadegt.com/gallery/albums/userpics/10001/005%7E3.JPG
http://www.jadegt.com/gallery/albums/userpics/10001/010%7E0.JPG
http://www.jadegt.com/gallery/albums/userpics/10001/011%7E9.JPG
la verdad no entiendo como no tenes una cosa asi con todo lo que has hecho en el carro :slap: te digo que no dormirias si empezas a tuneas asi. por que el RTP es lo mejor hace uno 10000 pruebas y siempre lee otras formas de cambiar y mejorar lo que ya hiciste.
deberias de comprarte ese chunce lo mas pronto posible y asi hacer el datalog del wideband y el egt en real time.
con eso se puede hacer street tuning y ya llega uno al dyno solo a chingar alfdjañjfñasjfñalsjfñkd
esa onda como se parece al hondata, osea tiene los mismo integrados, un pic como cpu, un xlink como controlador de buses y datos para el rtp y un ftdi para la conversion vcc a rs232 o usb y una eeprom :susto:
crisaguilar
12-Apr-2010, 09:14
un poco mas de luz en el lugar de donde instalar el EGT
where to install an EGT probe?
Posted by T's GSR (
[email protected]) on August 28, 1998 at 11:04:24:
i'm planning on installing an EGT probe and gauge onto my 98 GSR turbo... i'm running a Turbonetics T04/03E... i know that the DSMs recommend that the EGT probe be installed on the exhaust manifold right after the number one cylinder exhaust exit...
for my car however, people are telling me that i have to install the probe onto the downpipe 6 inches after the turbo... is this correct? will i be getting an accurate reading especially since the turbo heats up the gases?
anyone know what temp is should be reading if my car is running normal....?
thanks
Re: where to install an EGT probe?
Posted by NITRO on August 28, 1998 at 18:56:56:
All EGT probes, regardless of application should be installed at a location which would be 1/2 the primary tube diameter from the head surface. So if the ID of your primary tubes is 1.5", the hole or bung should be located .75" from the head side of the flange. You may place it at any angle to allow access to header bolts, etc.
This is a position that's considered a "standard" for location in the automotive world, and allows people to compare apples with apples.
Tiene que instalarse a la salida del manifold :cheebs:
una foto de los sensores que usa la mychron
http://www.velocidadmaxima.com/forum/attachment.php?attachmentid=208895&stc=1&d=1271091924
crisaguilar
12-Apr-2010, 11:22
cabal esos son vos que bonitos estan solo una duda que pumas es mychron. (añdljfa disculpa mi ignorancia añdfañdl)
cabal esos son vos que bonitos estan solo una duda que pumas es mychron. (añdljfa disculpa mi ignorancia añdfañdl)
esta:
http://www.velocidadmaxima.com/forum/attachment.php?attachmentid=208488&d=1270826142
The MyChron3 Gold Auto is designed for racers who analyze their data on their PC. It is designed for multi-cylinder automotive and motorcycle racing. The MyChron3 Gold Auto has all of the features of the MyChron3 Plus Auto, with the addition of an internal lateral G sensor, more memory and up to 200Hz sampling and recording per channel. The lateral G sensor lets you create a map of the track when you download the data to your PC.
In addition, the MyChron 3 Gold Auto has 4 fully configurable analog inputs: temperatures (thermocouples – thermoresistors), pressures (Oil – Fuel – Airbox), potentiometers, potentiometers (suspension travel – brake pedal displacement – throttle pedal displacement – steering angle – roll angle), Lambda sond, “on-board/stock” sensors, or custom made sensor configurations, gear position (either sampled from an “on-board” gear sensor or calculated from RPM and speed values), and lap times.
The MyChron3 Gold Auto features a beautiful backlight display and built-in 200 Hz data logger. View the playback on screen or download the data to your PC via the high speed USB port. Use our powerful Race Studio 2 software to analyze the data on your PC. The MyChron3 Gold Auto comes with 8MB of memory, able to record hours of data on all inputs.
:si:
crisaguilar
12-Apr-2010, 12:26
esta:
http://www.velocidadmaxima.com/forum/attachment.php?attachmentid=208488&d=1270826142
:si:
uffffffffffffffff :adopaja::adopaja::adopaja::adopaja::adopaja:
yo lo habia visto instalado en el civic de skunk2 pero la verdad nuna habia analizado que era :O:O:O
que belleza pero solo decime esto cuantos $$$$$$$$ :alaputa:
asi mando mucho a la vech el relojero pisado que ando en el rex :run2::run2:
Bullitt
12-Apr-2010, 20:20
la verdad no entiendo como no tenes una cosa asi con todo lo que has hecho en el carro :slap: te digo que no dormirias si empezas a tuneas asi. por que el RTP es lo mejor hace uno 10000 pruebas y siempre lee otras formas de cambiar y mejorar lo que ya hiciste.
deberias de comprarte ese chunce lo mas pronto posible y asi hacer el datalog del wideband y el egt en real time.
con eso se puede hacer street tuning y ya llega uno al dyno solo a chingar alfdjañjfñasjfñalsjfñkd
esa onda como se parece al hondata, osea tiene los mismo integrados, un pic como cpu, un xlink como controlador de buses y datos para el rtp y un ftdi para la conversion vcc a rs232 o usb y una eeprom :susto:
paciencia pacienca, ya quiero, asi se vuelve mas economico en la calle, pq en idle, part throttle y wot anda afr de 11 altos+/- asfkjsfjkasf.. aparte el tiempo solo atrasado esta, entonces como dice trd94, de adelantarle el tiempo en lo que hay boost, lo malo es que por usar maf, es mas dificil tunear con load en lugar de psi, pero nada que no se pueda aprender, lo que hacen es alargar la tabla de load de 100 a como 180% aprox, ahi poco a poco voy entendiendo :thunderbo asfkasf
uffffffffffffffff :adopaja::adopaja::adopaja::adopaja::adopaja:
yo lo habia visto instalado en el civic de skunk2 pero la verdad nuna habia analizado que era :O:O:O
que belleza pero solo decime esto cuantos $$$$$$$$ :alaputa:
asi mando mucho a la vech el relojero pisado que ando en el rex :run2::run2:
nuevas andan por los $800-1,000
usadas, las conseguis desde $500
igual podes ir comprando los sensores que querras luego...
si te pones a hacer cuentas cuando valen todos tus instrumentos da casi lo mismo, mas las extras que tiene esta...
crisaguilar
12-Apr-2010, 22:50
paciencia pacienca, ya quiero, asi se vuelve mas economico en la calle, pq en idle, part throttle y wot anda afr de 11 altos+/- asfkjsfjkasf.. aparte el tiempo solo atrasado esta, entonces como dice trd94, de adelantarle el tiempo en lo que hay boost, lo malo es que por usar maf, es mas dificil tunear con load en lugar de psi, pero nada que no se pueda aprender, lo que hacen es alargar la tabla de load de 100 a como 180% aprox, ahi poco a poco voy entendiendo :thunderbo asfkasf
Ulugrun si gastas gasolina va papa, lo malo es que entoda la parte n/a estas muy rico y con la chispa atrasada, seria mejor que consiguieras un stand alone que use map por que con maf esun dolor de eggs tunear si no preguntale a fifo, suerte a ver que dia nos juntamos para tunezr esa ranfla pues :ok:
nuevas andan por los $800-1,000
usadas, las conseguis desde $500
igual podes ir comprando los sensores que querras luego...
si te pones a hacer cuentas cuando valen todos tus instrumentos da casi lo mismo, mas las extras que tiene esta...
Eso es lo peor entre el tach y los relojes me paso del valor :llanto: que huevos, pero es una buena opcion para futuro,aunque a belleza es que honda puedo hacer datalog desde la misma ecu :adorar:
Bullitt
12-Apr-2010, 23:44
Ulugrun si gastas gasolina va papa, lo malo es que entoda la parte n/a estas muy rico y con la chispa atrasada, seria mejor que consiguieras un stand alone que use map por que con maf esun dolor de eggs tunear si no preguntale a fifo, suerte a ver que dia nos juntamos para tunezr esa ranfla pues :ok:
Eso es lo peor entre el tach y los relojes me paso del valor :llanto: que huevos, pero es una buena opcion para futuro,aunque a belleza es que honda puedo hacer datalog desde la misma ecu :adorar:
loooo malo es que ya gaste en Maf, y venderlo aqui, solo que haya otro 5.0 turbo con inyectores de 42lb/hr.. askfjajksfasfjk.. lo bueno es que como viene algo calibrado, no estoy tan lejos de mejorarlo, y aparte que si tengo la tabla del maf cuando lo compre, entonces lo puedo usar en el binary editor, junto con las tablas para los inyectores de 42lb/hr y casi que ya calibre todo para poder tunearlo, solo seria el tiempo el mas dificil...
bueno en mi humilde opinion cualquier ems es buena siempre y cuando quien la tunee este familiarizado con el producto, acabo de ver unos compadres en new jersey que han sacado hondas de 1000 hp, pero no pasaban de 300 con un rotativo con t04z por que tenia una compu sakura, ahora en lo que refiere a la combinacion que yo usaria con el carro de este pizarrin, es un holset hx52 con el housing de 18cm2 inyectores ya el trd te dijo como, la computadora yo me iria por una aem o una microtech, aunque tambien se han visto muy buenos carros con ms, tener buenas lineas de combustible, buena bomba o bombas va a ser la clave para poder sacarle el jugo bien a los inyectores, acordate que tambien vas a tener queinvertir en chispa
ahora mi opinion en dos cosas
knock sensor, si sabes leer candelas no es necesario ya que alli te va a decir por que y como esta detonando, me he topado con suficientes knock sensor que se ponen imbesiles por buya en la señal
egt probe, es muy bueno y sirve demasiado, siempre y cuando este puesto donde debe y sepas que es lo que esperas ver y los limites para el carro de las temperaturas
ahh y cualquier cosa menor que un 60-1 te lo vas a acabar antes de sacarle el potencial a los portes
eso si si vas a gastar gasta una sola ves y por algo, si no ajustas para lo que deveras necesitas esperate, por que algo que funcione para mientras es la receta perfecta para housings rayados y turbos vueltos mierda
ahi me encontre esta info...
Tuning Via EGT vs, Wide Band/ Narrow Band Meters
There seems to be a lot of mystery and misinformation about using exhaust gas temperatures to tune engines. Claims by many EGT gauge manufacturers about it being the best way to tune an engine must be qualified. The BEST way to tune an engine is on an engine dyno- PERIOD. What EGT is good for is a reference for where the engine made maximum torque at wide open throttle. Once removed from the dyno, a similar air/fuel ratio can be established at a later date by dialing in the mixture to achieve the target EGT. It is really the AFR that is important, not the EGT. Most engines will make maximum power at an AFR of between 12.0 and 13.5 to 1 however, the EGT may vary from 1250F to 1800F and is dependent on many factors.
It should be mentioned that the target EGT is valid only on the same engine configuration as was used on the dyno. If you change the ignition timing, cams, pistons, headers etc., the optimum EGT may also change. Raising the compression ratio with no other changes will drop the EGT at the same AFR. Retarding the ignition timing will generally raise the EGT at the same AFR. One engine might make best power at 1350 degrees while a very similar engine might be happier at 1500. You can't guess at this or you are simply wasting your money on the instrumentation. Wankel engines have higher EGTs than comparable piston engines due to their lower thermal efficiencies. 1800F is not uncommon here.
Some gauge manufacturers say you should tune to achieve maximum or peak EGT for maximum performance. This is incorrect. Peak EGT generally occurs at an AFR of around 14.7- 15.0 to 1 on gasoline. This is far too lean for maximum power and is dangerous under continuous WOT conditions. Many people think that the leaner you go, the higher the EGT gets. This is also incorrect. Peak EGT occurs at stoichiometry- about 15 to 1 for our purposes. If you go richer than 15 to 1, EGT will drop and if you go leaner than 15 to 1 EGT will ALSO drop. It is VERY important to know which side of peak EGT you are on before making adjustments. It is safe to say that peak power will occur at an EGT somewhat colder than peak EGT.
You can sometimes feel a lean of peak condition as the mixture is hard to ignite and power will be down a bit as well. Once the AFR gets close to 17 to 1 at WOT, generally the engine will start to lean misfire. Most tuners always recommend to begin jetting or programming from a known very rich initial setting and carefully leaning until torque falls off slightly, then going back richer to the point of max torque. Note the EGT at this setting. Be aware that altitude, barometric pressure and ambient air temperature may affect this optimal temperature to some degree.
Are EGT gauges better than AFR meters? Conventional narrow band oxygen sensors and digital LED meters are not the best devices to measure AFR in the richer ranges but they certainly warn of a too lean condition immediately and obviously, without translation by the driver and they are affordable. Meters combined with wide band sensors are supposed to be highly accurate and everyone has jumped on the bandwagon with these lately. Unfortunately the naive and impressionable often don't question the accuracy of these devices. We have seen some dyno plots indicating best power was achieved at AFRs of 9.7 to 1 on gasoline. This is PHYSICALLY AND CHEMICALLY IMPOSSIBLE and shows that either the sensor was bad (leaded fuel used possibly) or the meter was not calibrated properly. Again, the wide band sensors have the same limitations as the narrow band- leaded race gas quickly fouls them. We have heard and read many stories now indicating that certain brands of wideband meters differ as much as 2 points AFR in readings between each other. In other words, the accuracy of some of these devices is highly questionable. Extensive testing with laboratory quality instrumentation on aircraft engines universally indicates that best power is NEVER made at AFRs richer than 12 to 1. Airflow and fuel flow rates are independently measured and each cylinder is instrumented with EGT probes.
We recently dynoed a shop road racing Celica on a DynoJet equipped with a wide band meter. The meter was saying that the engine was going super lean (17 to 1) at high rpm so we kept upping the fuel there. The engine lost more and more power as we added fuel. The dyno operator was convinced that the meter was right but logic told us with no serious dip in power on the curve and the fact that the engine was still alive that the meter was not correct. We started leaning the engine down more and the engine started gaining power. Finally, when confronted with this information, the operator checked the water trap for the wide band sensor. Once this was emptied, the AFRs looked reasonable again. We didn't need the wide band to tell us this, only the torque curve from the dyno.
We have heard of several other instances with people using wide bands getting erroneous readings and tuning their SDS based on these readings. Then they phone us saying that the system is crap. Look at the dyno curve, when the engine makes its best power at a given rpm, that's where it likes the AFR regardless of what other instrumentation is telling you. Remember, a bad sensor whether O2 or EGT equals bad information. When the engine sounds crisp and makes great power, you're there.
I would suggest that mixture meters and EGT gauges are complimentary. EGT gauges have the advantage of working long term with leaded fuel which will clog oxygen sensors. EGT gauges are widely used to set mixture on engines used for steady state high power applications where operation has been carefully documented such as in aircraft. The choice would depend on the application. Both are better if you can afford them.
crisaguilar
14-Apr-2010, 20:59
ahi me encontre esta info...
:alaputota:
Ta pizado vos por eso hay que tener un buen base map para iniciar el tuning.
No puedo escribir mas :fuckcelularesconwifi:
:alaputota:
Ta pizado vos por eso hay que tener un buen base map para iniciar el tuning.
No puedo escribir mas :fuckcelularesconwifi:
akdfsjasldfsa cabal,
tengo otra mychron para vender, si te interesa :run:
bueno mucha entonces donde puedo comprar aca en guate todos los accesorios para ponerle egt a mi carro osea sensor y relogito aunque sean usados.
ademas entonces para salir de dudas en el egt puedo estar viendo la temperatura de la camara de combustion , entonces podria adelantar o atrazar el tiempo de ignicion dependiendo de la temperatura que me marque ? y en que rangos de temperatura tengo que estar siendo carro turbo ?
levetto
26-Apr-2010, 04:14
¿cómo salen tus bujías vos bullitt :ceja: ?
ademas entonces para salir de dudas en el egt puedo estar viendo la temperatura de la camara de combustion , entonces podria adelantar o atrazar el tiempo de ignicion dependiendo de la temperatura que me marque ? y en que rangos de temperatura tengo que estar siendo carro turbo ?
:oscar2:
no creo que tu pregunta vos army te la puedan contestar que segun lei ninguno de ellos ha jugado con un egt yo la verdad primera vez que leo sobre esto ni sabia.
pero talvez en la web hay mas de algun articulo con info de esto y que aquellos la compartan.
levetto
26-Apr-2010, 22:55
:oscar2:
no creo que tu pregunta vos army te la puedan contestar que segun lei ninguno de ellos ha jugado con un egt yo la verdad primera vez que leo sobre esto ni sabia.
pero talvez en la web hay mas de algun articulo con info de esto y que aquellos la compartan.
En efecto, mi esqueletudo favorito, he leido todo el thread y aparentemente nadie lo ha usado como para modificar el mapedo de su ECU.
Bullitt
26-Apr-2010, 23:01
tiene que estar por los 900-1000grados, mas de eso es arriesgarse, pero tambien depende del clima, motor, caballaje, etc.. es como preguntar a cuanto dejo la mezcla de mi carro, no todos son iguales, ni siquiera un mr2 turbo comparado con otro mr2 turbo con el mismo setup, por eso el dinamometro...
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