Datos Tecnicos, tuning , aerodinamica, etc ... conocimientos basicos

[Mitsu]

En este nuevo tema voy a poner algo de informacion sobre el funcionamiento de algunas partes de los vehiculos...ya que sabemos que existen pero no como funcionan realmente...siempre es bueno aprender algo mas


TUNING AERODINÁMICO

Abstract:

Desde hace algunos años, viene teniendo lugar un fenómeno, posiblemente cíclico como casi todos, en que se “decora” el automóvil con elementos aerodinámicos, principalmente; dada esta naturaleza y sus consecuencias, se hace necesario conocer las repercusiones que esa decoración puede tener y originar.

Introducción:

El hecho de decorar un automóvil, es algo que se lleva haciendo desde que se creó; hay muchas formas de decorarlo: pintarlo a gusto del propietario, incorporarle “extras” interiores de todo tipo, etc....; pero existe otra decoración, que es la que se refiere al exterior; cuando añadimos cierto elemento, mal llamado aerodinámico como ya dijimos, estamos influyendo en alguna medida, en las características dinámicas del vehículo; por tanto, conviene saber en que grado afecta a dicha dinámica la decoración o Tuning que estamos incorporando.

Si además tenemos en cuenta, que todo este Tuning, se hereda directamente de dispositivos usados en competición, la necesidad de conocer los efectos, se hace, si cabe, más importante. Hay mucha gente que no se ha dado cuenta o no quiere darse cuenta, que su carro, no es un carro de competición, y por mucho Tuning que le coloque, va a seguir siendo lo que es.... (malo o bueno, vaya); como dice el refrán: “aunque la mona se vista se seda, mona se queda....”; es más: existe Tuning más que perjudicial para el automóvil: hace que consuma más combustible, hace que sea más inestable, etc....

Es necesario conocer todos estos aspectos, y más, en los tiempos que corren, desde todos los puntos de vista, tanto del consumo, como de la seguridad e integridad.
Proba lo siguiente: preguntá a alguna fábrica o tienda de Tuning o accesorios aerodinámicos, que expliquen para qué sirve cierto elemento o dispositivo o si cierto dispositivo es útil para determinado carro en concreto....... pajas de las respuestas: o simplemente no saben, u les contarán alguna historia.... en otros casos, intentarán dar alguna explicación, basándose en cosas que han leído o les han dicho, pero pocas, aseguro que les dirán la verdad con conocimiento de causa....

En un principio, todo carro posee una forma en perfil, que lo hace “sustentador”; eso es: su forma característica, para que posea baja resistencia aerodinámica, hace que tienda a elevarse y a despegarse del suelo, con el peligro que ello conlleva; todos los fabricantes de carros, intentan evitar este efecto, como por otra parte, no podía ser de otra forma

http://img139.imagevenue.com/loc394/th_40384_articulo_020_01_122_394lo.jpg

El aire, en su discurrir alrededor del carro, lo envuelve totalmente, siguiendo su contorno:

http://img23.imagevenue.com/loc465/th_40387_articulo_020_02_122_465lo.jpg (http://img23.imagevenue.com/img.php?loc=loc465&image=40387_articulo_020_02_122_465lo.jpg)

Spoilers traseros:

Los spoilers traseros son los encargados, básicamente, de aumentar el agarre al asfalto; se trata en muchos casos, de alerones tipo competición, colocados en las zonas más inverosímiles, en muchos casos

http://img162.imagevenue.com/loc382/th_th_40391_articulo_020_03_122_382lo.jpg (http://img162.imagevenue.com/img.php?loc=loc382&image=th_40391_articulo_020_03_122_382lo.jpg)

Dicho tipo de alerones, sin son colocados convenientemente, efectivamente aumentan drásticamente el agarre de los neumáticos al asfalto, pero si no lo están, además de no hacer nada, en términos de ad herencia, aumentan enormemente el consumo de combustible, por cuanto aumentan la resistencia aerodinámica. E incluso, alerones bien colocados, aumentan el consumo de combustible.... es simplemente un balance de energía: la energía que “ganas” por adherencia al asfalto, la pierdes en avance, y por tanto, con la misma cantidad de combustible, avanzas menos. Estos, que es de “cajón”, la mayoría de gente no lo tiene en cuenta.

Por si fuera poca esta ignorancia, no todas las ubicaciones de dichos alerones, es la correcta obviamente; imaginemos una camioneta, de esas que poseen la popa totalmente vertical; si colocamos un alerón, por ejemplo, en la zona media de la puerta, no causará ningún efecto, por cuanto no existirá flujo alguno de aire alrededor del alerón, con lo que su efectividad será totalmente nula y absurda.

Conocer la ubicación óptima de un alerón, es algo que sólo se puede realizar a partir de simulaciones CFD por ordenador, o a partir de la realidad o túnel de viento.

Lo veremos en un artículo posterior, pero dependiendo de cómo es la popa del vehículo donde queremos colocar un alerón, podremos o no, y en qué medida o tamaño

http://img167.imagevenue.com/loc555/th_40394_articulo_020_04_122_555lo.jpg (http://img167.imagevenue.com/img.php?loc=loc555&image=40394_articulo_020_04_122_555lo.jpg)

Existe otro tipo de spoilers traseros, que no son propiamente alerones; se trata de pequeñas protuberancias, a modo de embellecedores; hay mucha gente que cree que son simplemente eso: embellecedores o agarres para el maletero (que también lo son); son algo más y muy importante; si dejamos que el aire discurra por encima del vehículo, lo rodee y fluya hacia popa (como hemos visto en un dibujo anterior), se producirá una depresión de popa, la cual, es la causante de la fuerza de sustentación, que hará despegarse al coche del suelo; para evitar esta “mala circulación superior trasera”, lo que se pretende es interrumpir esta circulación, a través de este tipo de spoilers

http://img22.imagevenue.com/loc497/th_40413_articulo_020_05_122_497lo.jpg (http://img22.imagevenue.com/img.php?loc=loc497&image=40413_articulo_020_05_122_497lo.jpg)

Pero como pasa siempre en el mundo de la aerodinámica, esto no siempre es válido y útil; es necesario saber y conocer la geometría de la popa (o mejor general) del carro en cuestión; por ejemplo, en la siguiente imagen, una instalación de este tipo de elementos, no hace nada....; en este caso, si actúa sólo, como embellecedor o maneta....

http://img156.imagevenue.com/loc479/th_40417_articulo_020_06_122_479lo.jpg (http://img156.imagevenue.com/img.php?loc=loc479&image=40417_articulo_020_06_122_479lo.jpg)


En competición, los spoilers traseros, son digamos espectaculares (algunos de calle también lo son, tanto, como en la mayoría de casos, inútiles....):

http://img143.imagevenue.com/loc440/th_40422_articulo_020_07_122_440lo.jpg (http://img143.imagevenue.com/img.php?loc=loc440&image=40422_articulo_020_07_122_440lo.jpg)

Notar por último, que si un spoiler trasero está “bien diseñado”, es posible que aumente enormemente la fuerza de agarre al asfalto, con apenas resistencia !!!!....

Spoilers delanteros; cajas de aire:

El objetivo básico de este tipo de accesorios, es el taponamiento adecuado del suelo (recordad el efecto suelo) pero de forma óptima; esto es: dejando pasar el flujo óptimo, así como canalizar el flujo de la manera más adecuada.

Por lo dicho, esta canalización u optimización del flujo, vendrá determinada, por las características del carro en general como estructura exterior, así como por la estructura mecánica interior (motor, frenos, etc....).

http://img17.imagevenue.com/loc396/th_40426_articulo_020_08_122_396lo.jpg (http://img17.imagevenue.com/img.php?loc=loc396&image=40426_articulo_020_08_122_396lo.jpg)

La canalización del flujo de aire, es necesaria, sobre todo en coches de competición, para 3 funciones:
- Efecto suelo.
- Refrigeración frenos.
- Refrigeración agua / aceite

http://img141.imagevenue.com/loc341/th_40436_articulo_020_09_122_341lo.jpg (http://img141.imagevenue.com/img.php?loc=loc341&image=40436_articulo_020_09_122_341lo.jpg)

Esta son básicamente, los 3 objetivos que tiene el aire que incide sobre la proa del vehículo; canalizarlo adecuadamente y hacer que vaya por donde ha de ir, es el objetivo de los spoilers de proa. Por si fuera poco además, incluso es posible diseñarlos de forma que creen down-force:

http://img171.imagevenue.com/loc356/th_40440_articulo_020_10_122_356lo.jpg (http://img171.imagevenue.com/img.php?loc=loc356&image=40440_articulo_020_10_122_356lo.jpg)

http://img155.imagevenue.com/loc316/th_44052_articulo_020_11_122_316lo.jpg (http://img155.imagevenue.com/img.php?loc=loc316&image=44052_articulo_020_11_122_316lo.jpg)

Las formas que pueden tener, como se puede observar, son diversas y es necesario estudiarlas en cada caso, aplicación y necesidad: se puede realizar una entrad curva, para acelerar convenientemente el flujo inicial, para ser decelerado posteriormente (efecto suelo):

http://img41.imagevenue.com/loc321/th_th_44070_articulo_020_12_122_321lo.jpg (http://img41.imagevenue.com/img.php?loc=loc321&image=th_44070_articulo_020_12_122_321lo.jpg)

http://img124.imagevenue.com/loc532/th_th_44072_articulo_020_13_122_532lo.jpg (http://img124.imagevenue.com/img.php?loc=loc532&image=th_44072_articulo_020_13_122_532lo.jpg)

http://img166.imagevenue.com/loc438/th_44077_articulo_020_14_122_438lo.jpg (http://img166.imagevenue.com/img.php?loc=loc438&image=44077_articulo_020_14_122_438lo.jpg)

Cabe señalar otro aspecto, que afecta mucho a esa creencia muy extendida, de que colocando Tuning en mi carro, va a ir más rápido o qué se yo (siguiendo con el refrán anteriormente mencionado): el hecho de adecuar el flujo para que se produzca determinado efecto suelo por ejemplo, implica que las demás características que dependen de este efecto suelo, estén correctas; el efecto suelo, como ya vimos, es consecuencia de la alta velocidad del aire por debajo del carro; si esta velocidad no se dá, el efecto suelo y por tanto la adherencia al suelo, no se hace presente o al menos no aumenta. En los carros de serie, los “bajos” son extremadamente rugosos: tubo de escape, tuberías varias, protuberancias, etc.... hacen que la velocidad, por mucho que intentemos aumentarla al inicio, se reduzca al pasar por estas imperfecciones

http://img158.imagevenue.com/loc471/th_44082_articulo_020_15_122_471lo.jpg (http://img158.imagevenue.com/img.php?loc=loc471&image=44082_articulo_020_15_122_471lo.jpg)

De hecho, en los carros auténticamente de competición, el suelo es absolutamente liso, y cuanto más liso éste sea, más velocidad podrá alcanzar el flujo inferior, produciéndose mucho efecto suelo.

Faldones laterales:

Se trata de unos elementos peligrosos, por cuanto si se desprenden a alta velocidad, el agarre al asfalto puede reducirse rápidamente, con el peligro que ello supone; es misma razón fue usada en fórmula 1 para prohibir por Normativa los faldones flexibles laterales.

Los faldones laterales, como ya vimos al estudiar el efecto suelo, impide que el aire se meta allí donde se crea la depresión; realmente, y a diferencia con el resto de tuning, hace disminuir la resistencia aerodinámica general, a modo que vimos cuando analizamos los métodos para reducir la resistencia (en camiones básicamente).

Además, estos faldones, pueden llevar pequeños dispositivos para producir vórtices subterráneos, que ayuden a sellar el fondeo del carro; de todas maneras, esto, en carros de calle no se utiliza, aunque sí y mucho, en competición.

Conclusiones:

Hemos intentado dar a conocer las ventajas o aplicaciones, y sobre todo los inconvenientes y problemas que puede acarrear la instalación de Tuning aerodinámico; hay que tener en cuenta además y por si no fuera poco lo ya dicho, que la instalación de dichos dispositivos, en principio, altera la dinámica original (y con la que se ha diseñado el carro) del automóvil; ello supone una variación de las características propias e incluso de la fiabilidad o seguridad

A título de ejemplo y como final muy apropiado, observemos el Audi TT, en su origen

http://img18.imagevenue.com/loc517/th_44090_articulo_020_16_122_517lo.jpg (http://img18.imagevenue.com/img.php?loc=loc517&image=44090_articulo_020_16_122_517lo.jpg)

Debido a numerosos accidentes y demandas por parte de algunos usuarios, la casa Audi, diseñó e hizo instalar a usuarios ya del coche y en sucesivas series, un pequeño alerón o spoiler de popa; ello, aumentaba la fuerza de agarre al asfalto, cosa que sin él, se produjeron varios accidentes....:

http://img131.imagevenue.com/loc429/th_44095_articulo_020_17_122_429lo.jpg (http://img131.imagevenue.com/img.php?loc=loc429&image=44095_articulo_020_17_122_429lo.jpg)

[Mitsu]

Conceptos de Torque y Potencia


Conceptos de Torque y Potencia: como para no volver a confundirse
Normalmente cuando hablamos de la capacidad de un motor se citan sus cifras de Potencia y Torque, que a modo comparativo nos indican su desempeño. Sin duda el término Torque no es tan claro para todo el mundo como lo puede ser el de Potencia. Este parámetro al igual que la potencia es muy importante para medir la capacidad de un motor y también es conocido con el nombre de Par Motor.
Mientras que la Potencia cuantifica el trabajo que puede realizar un motor en un segundo, el Torque es una medida de la fuerza de un motor. Si bien es cierto que la fuerza se utiliza para objetos que se mueven en línea recta, el torque se utiliza para objetos que giran.
Ahora bien, en términos simplificados un tren motriz (que es el conjunto de motor, transmisión, diferencial y demás componentes que transfieren el movimiento a las ruedas de un auto) trabaja en base al movimiento rotacional o giratorio, ya que esto abarca desde el cigüeñal hasta las propias ruedas de nuestro auto. Todo gira entre estos puntos, por eso se usa el torque, pues el mismo es el equivalente rotacional de la Fuerza. La medida que lo expresa en el sistema inglés corresponde a las Libra – Pie (Lbs / Ft), que es el estándar utilizado en Gran Bretaña y como consecuencia de esto también en los Estados
Unidos. En nuestro sistema métrico el Torque se expresa en Newton-Metro (NM).
Dicho en términos simplificados, el Torque es una medida de qué tan fuerte es un motor. Al igual que la Potencia, entre más Torque tenga un motor, mejor. Un motor con más torque es más capaz que uno con menos torque, ya que puede mover a la masa de nuestro auto con más facilidad.
Cuando se citan las cifras de valor máximo de Torque y de Potencia se menciona a que régimen de revoluciones por minuto se alcanzan las mismas. Las personas que usan sus vehículos para remolcar valoran mucho el Torque y buscan que su valor máximo esté disponible a regímenes de revoluciones reducidos, generalmente por debajo de las 3000 rpm. Esto es muy común en los motores turbo-diesel para servicio pesado. En los autos deportivos, por lo general el valor de Torque máximo se alcanza a regímenes de revoluciones bastante más elevados.

http://img486.imageshack.us/img486/6637/e34yw3.jpg

Por otro lado: ¿Quién no ha utilizado alguna vez el concepto "caballos de fuerza"?. En nuestras conversaciones o textos de lectura son de lo más habituales, pero a pesar de ello se nos hace difícil expresar el enunciado que lo engloba. Por ello es importante retener y tener en claro el significado y el porqué de su existencia. Los ingenieros y especialistas en física coinciden en explicar que caballos de potencia, abreviado como “HP", es la unidad de medida más común para medir la potencia. La potencia o poder se define como la capacidad o velocidad de ejecución del trabajo y este trabajo es a su vez la acción de fuerza a través de una distancia determinada.
La historia cuenta que el término “caballo de potencia” fue inventado por el Ingeniero James Watt en el siglo XVIII. Watt vivió de 1736 a 1819 y es famoso por su trabajo en el mejoramiento de las máquinas de vapor. Se dice que este físico-inventor estaba trabajando con fuertes caballos cargando carbón, y quería tener una forma de hablar del poder de que disponía uno de esos animales. Encontró que, en promedio, un caballo pudo hacer 22
mil pies-libra de trabajo en un minuto. Se desconoce el porqué multiplicó ese número por 50 por ciento para obtener la unidad de medida del “caballo de potencia” que se conoce hasta ahora.
Un caballo de potencia, o “Horse Power” se define como la cantidad de potencia requerida para levantar 33 mil libras a una altura de un pie por un minuto. Los caballos de potencia se miden por medio de un dinamómetro. En otras palabras, cuando algún vehículo o animal tenga la fuerza suficiente para mover un objeto de 33 mil libras de peso hasta una altura de un pie en el tiempo de un minuto, se dice que aplicó un caballo de fuerza. Es importante considerar que un caballo de potencia puede ser convertido a otras unidades. Aplicado en un generador, un caballo de potencia equivale a 746 Watts de energía eléctrica y esto se generaliza como una equivalencia.
Existe otra medición de potencia que habla de caballos de potencia indicados. Es una medida de ingeniería y rara vez se usa fuera de la fábrica o del laboratorio de automóviles. Es la medición de la fuerza suministrada por la expansión de gas al pistón dentro del cilindro

http://img180.imageshack.us/img180/466/767ch8.jpg

No es lo mismo, soooon distintos
Es común que se confundan los términos caballos de potencia y torque. A diferencia de lo que sucede en el primero, el torque no considera el factor tiempo. El torque y la fuerza están unidos directamente. El torque se debe relacionar a la fuerza aplicada y a la distancia al centro de rotación donde se aplica esta fuerza. Esta distancia se llama el brazo del momento. Un ejemplo lo vemos hasta en una puerta, cuanto más lejos de las bisagras uno empuja la puerta, más torque estamos aplicando, y por tanto se hace más fácil abrir esta puerta.
En las fichas técnicas de los autos, los términos potencia y torque van acompañados
de las revoluciones por minuto. Si por ejemplo, el dato de un vehículo X especifica 120 caballos de potencia a 6 mil revoluciones por minuto, significa que para alcanzar ese nivel de
potencia se debe revolucionar el motor a un nivel máximo de 6 mil revoluciones por minuto, más allá de este nivel la potencia cae ya que este máximo de 6000 Rpm indican el punto de mejor rendimiento mecánico y térmico de este motor. Más allá de este punto el rendimiento decae y por tanto también lo hace la potencia.
Dependiendo del número de revoluciones por minuto, el motor registrará distintos niveles de caballos de potencia; con ello es posible obtener lo que se llama la curva de potencia del motor.
En el caso del torque es lo mismo; para ser alcanzado el dato que aparece en la ficha, es necesario alcanzar las revoluciones por minuto indicadas. Es por ello que resulta de mucha ayuda disponer de un cuentavueltas, ya que te ayudará a conducir optimizando el desempeño de tu motor

http://img363.imageshack.us/img363/8030/potencia20y20torque201yh9.jpg

Un punto muy importante tiene que ver con las relaciones de transmisión elegidas para acompañar estas cifras de potencia y torque. Según estos valores de rendimiento y en función de la aplicación deseada se deberán calcular las mejores relaciones para aprovechar el rendimiento todo lo que sea posible. En este punto es muy importante tener en cuenta la aplicación del auto en cuestión, ya que la caja se puede relacionar para lograr una máxima economía, el máximo desempeño o un compromiso entre ambos.
¿Qué tanta potencia tiene tu motor? Seguramente muchas veces te han y te has preguntado esto. En realidad todos nos fijamos en la potencia, pero en realidad las carreras de aceleración se ganan o pierden en función de la capacidad de generar TORQUE en nuestro motor

http://img145.imageshack.us/img145/1296/potencia20y20torque202qo2.jpg

La potencia medida en HP es un valor de la produccion de torque durante un determinado periodo de tiempo

http://img462.imageshack.us/img462/5210/potencia20y20torque203at1.jpg

En general la potencia sigue creciendo luego de que se ha superado largamente el pico de torque máximo, hasta que esta finalmente alcanza su pico máximo sobre un valor de torque menor. Una curva de torque que decaiga gradualmente resulta en un pico mayor de potencia máxima. Por ello cuando modificamos nuestro motor el objetivo principal será el de maximizar la curva de torque sobre el rango más ancho y plano posible. En pocas palabras si se planea que la resultante de piezas elegidas rindan una curva de torque plana y ancha, el valor de alta potencia resultante se dará por si solo.
En un motor de calle el aumento en la cilindrada es una buena manera de lograr mejores valores de torque y potencia, eso considerando las limitantes de cada motor en particular. Un motor de gran cilindrada requiere menos modificaciones para alcanzar una cifra X de potencia y torque que otro de cilindrada menor.
En motores de baja cilindrada una manera efectiva de ganar torque y potencia, al margen del aumento de cilindrada, se da
gracias a la adopción de un turbocompresor o menos comúnmente de un Súpercargador. Optimizando la entrega de combustible, la puesta apunto del o los árboles de levas y la puesta a punto del encendido (entre otros factores de importancia) se puede llegar a aprovechar al máximo la ventaja de tener sobrepresión en los cilindros. De esta manera nos encontramos con motores pequeños de gran potencia, como en el caso de los F1 de inicios de la era Turbo de los años ´80 que disponían de más de 1000 Hp con sólo 1.500 Cm3.

http://img209.imageshack.us/img209/488/potencia20y20torquemj7.jpg

Torque vs Horsepower. (Berve glosario tecnico recordatorio):
Como estos dos términos son los que más confusión generan entre los aficionados hemos confeccionado esta pequeña guía de terminología técnica. Para entender el significado de estas dos palabritas tan usadas por todos primero tenemos que grabarnos los conceptos de “trabajo” y “poder”. Como quien no quiere la cosa volvemos a la clase del liceo…
TORQUE: Es un esfuerzo giratorio, o sea que no se realiza en línea recta. Si un motor desarrolla 200 NM de Torque significa que 200 Newton de fuerza son los necesarios para detener su movimiento desde una palanca de 1 Metro.
PODER O POTENCIA: Siempre que se produzca una transformación de energía en cualquier sistema, elemento mecánico o eléctrico se utiliza el concepto de potencia. Se denomina potencia a la cualidad que determina la mayor o menor rapidez en realizar un trabajo. Es la velocidad con la que se
obtiene dicho trabajo. Se entiende por magnitud a la duración de cada uno de los distintos fenómenos físicos. La magnitud se mide a través del segundo.
Se establece entonces, que potencia es la cantidad de energía absorbida o de trabajo efectuado en la unidad de tiempo.

http://img381.imageshack.us/img381/7931/potencia20y20torque204lw7.jpg

[Mitsu]

Tapas de cilindros


Bueno esta vez me gustaría contarles un poco sobre la preparación de motores aspirados especialmente la parte de tapas de cilindros y todo lo que se relaciona a estas. En principio esta el tema de sentarse a pensar, que uso se le va a dar al auto, por que es obvio que no vamos a pasear o trabajar en el centro con un motor que modera a las 2500 rpm con una leva que te arranca los dientes en cada vuelta por eso es importante fijarse una meta o propósito y ser conciente de las consecuencias.
Como las tapas de cilindros en su funcionamiento son un conjunto de piezas vamos a tomar una por una para los que no tienen claro el funcionamiento de tales o como se las modifica para que tu coche tenga mas potencia.

Bueno la primera pieza mecánica a tratar va a ser el árbol de levas

http://img461.imageshack.us/img461/3162/arbolke3.jpg

El nombre árbol deriva de la forma de la pieza alargada y con ramificaciones por así llamarle, estas ramificaciones serian las levas, las levas son formas ovoides que cumplen la función de abrir las válvulas de admisión y escape, y depende el perfil, su forma, y su ángulo con respecto al punto 0° va a ser la función que cumple.
Tenemos varias denominaciones para clasificar los motores con uno o más árbol de levas, tenemos los OHV, " overhead valve " que significa árbol de levas a la cabeza ( la mayoría de los motores modernos a no ser algunos motores en V o como los motores boxer tipo fusca con árbol de levas central ) también tenemos los OHC o SOHC son los " single overhead camshaft " son motores de un único árbol de levas y luego tenemos los rendidores multivalvulares DHOC " double overhead camshaft " que son nada mas ni nada menos que 2 árboles de leva, en este caso se trata de motores 16 válvulas o hasta 20 válvulas como es el caso del caballito de batalla del grupo VW el cual en su versión mas pacifica supera los 150 caballos con 1.8litros claro que adicionado con un turbocompresor de geometría variable muy eficiente, este mismo motor es el que equipa el Audi TT que con algo mas de 250 caballos en su versión más poderosa, pero no es nuestro tema así que volviendo, ya tenemos una idea de los diferentes formatos de árboles.
No quiero entrar muy profundamente en todas las modificaciones con las que vienen los árboles por que son muy precisas y complejas para explicarlas, pero si vamos a ver en ramos generales que hace una leva " mas tocada " que otra, estos artefactos de denominan como todo producto por su característica mas importante y en este caso es por el grado de avance que tiene la leva en su punto de apertura total, al avanzar el tiempo de apertura de la válvula (en este caso admisión) tenemos mas tiempo la válvula abierta para la entrada de gas, o sea mas mezcla explosiva. Otro factor que se altera es en el perfil de la leva o sea la parte que presiona el sistema de botador para abrir y cerrar la válvula, este se construye menos puntiagudo, eso refleja en el tiempo de apertura, y también se le cambia su altura, existen varias aperturas como puede ser 8 Mm. en un árbol de fabrica o 12 o hasta mas apertura de válvula de un árbol, estamos hablando de casi ½ centímetro mas que la apertura original que es mucho! recuerden que nuestros autos son grandes aspiradoras y cualquier entrada de aire extra a la cámara es de mucha ayuda, para generar mas potencia.

http://img246.imageshack.us/img246/671/motores204nz1.jpg

Por otro tenemos la leva de escape que se coordina con la de admisión para dejar escapar los gases quemados que por lo general son de muy parecida configuración que la de admisión, Al cambiar los tiempos de admisión el motor necesita mas tiempo para su ciclo de admisión por eso cuando escuchamos los autos " tocados " tienen el aspecto de querer apagarse y obviamente es a causa de que están equipados con árboles modificados, lo que permite un árbol de levas es aumentar el régimen de giro del motor con lo que se logra hacer mas cantidad de aire-combustible en menos tiempo, que es la base de la preparación de motores aspirados.

En segundo lugar están las válvulas:

http://img485.imageshack.us/img485/715/valvulastd3.jpg

Las válvulas son un punto también muy importante como todo en la tapa de cilindros, están se encargan de cerrar y abrir el pase de gases tanto como de aire-combustible como de escape, que claro están comandadas por el árbol, por eso los brasileros le llaman comando de válvulas y no árbol como nosotros. Mayoritariamente lo que se trata de lograr con una válvula es que no obstruya el caudal de aire que demanda el cilindro en el tiempo de admisión por eso los bordes de asiento se tratan de hacer en un grado que permita más pasaje de aire, la mayoría de los coches de fabrica vienen con 45 grados
Los preparadores lo que intentan hacer es que el espacio que quede entre la válvula abierta y su asiento sea mayor y menos trabado entonces se elige un perfil menos trabado como puede ser 30 grado, hay que tener en cuanta que estas modificaciones no tienen grandes ganancias de potencia pero en un motor e aspiración natural TODO SIRVE!
También sé las construye de materiales más resistentes y livianos como puede ser Acero Inox, o pasando a las grandes ligas Titanio, lo que permite esto es lograr que la cabeta de la válvula tenga menos material y así generar mas espacio para la entrada de aire así

como el peso beneficia a la velocidad de cierre de la válvula que en autos de válvulas grandes es muy bueno que suceda para que no fluctúe el motor. Y finalmente y lo más importante el tamaño, cuanto más grande mas gas pasa, pero ojo válvulas de gran tamaño son por llamarles de alguna manera " torpes" por que es simple cuanto más pesadas y más difíciles de cerrar trabajo que le toca hacer a los resortes de válvulas, por eso se inventaron los motores multivalvulares los cuales con dos válvulas o mas admitiendo aire logran el mismo efecto que una válvula enorme pero sin el problemas del peso " dos pueden mas que uno " imaginen 2 válvulas de 25 Mm. de diámetro, suman una válvula de 50 Mm. aprox. , se imaginan una válvula de adm. de 5 cm ¿? no entraría en ninguna tapa de cilindros considerando que la de escape debería ser un 15 % más pequeña ocuparían demasiado espacio, pero si ubicamos dos de admisión y 1 de escape se distribuye mucho mejor
el espacio.

El aliado de la válvula, Resortes:
Los resortes son......... resortes nada mas ni nada menos los hay mas duros, dobles, todo lo que se quiere lograr es el cierre de válvula mas rápido, lo cual nos da mayor velocidad en el ciclo y por esto mayor velocidad de giro en el motor, Repito la ganancia de cambiar estos artefactos no genera grandes incrementos de potencia pero ayuda y mucho...

http://img400.imageshack.us/img400/7295/molasvalvulascy8.gif

Comprimir un motor o el típico " bajadita de tapa"

http://img293.imageshack.us/img293/1056/tapcilct2.gif

Lo que se logra al comprimir un motor en obviamente mas potencia, pero también aunque usted no lo crea es economía, SÍ! Economía, para no salgas corriendo y dejame terminar!
El comprimir un motor se logra de dos maneras principalmente con el espillado de la tapa de cilindro en su base lo que refleja en menos espacio entre la parte superior de la cámara de explosión y la cabeza del pistón y así logramos mas " compresión" y segundo con la adición de pistones más altos o planos o con mas cabeza o como le quieran llamar, que hace
lo mismo que la "bajadita" pero cuesta 20 veces más (por lo general), la manera de medir la compresión de un motor es la siguiente, se denomina en partes a 1 estas partes son la cantidad de veces que entra ese " 1 " en el cilindro con el pistón en su punto inferior
y el 1 es la unidad que se mides cuando el pistón esta en el punto máximo de compresión, o sea si tenemos un motor con compresión 9 a 1 quiere decir que el espacio que queda en la cámara con el pistón arriba se repite 9 veces en la totalidad del cilindro cuando el pistón esta en su punto inferior

Conductos y múltiples:
Los conductos de admisión que se encuentran en la tapa de cilindros tienen la función de dirigir el gas ya sea de escape o admisión a la cámara de combustión, en este caso lo que se trata de hacer es aumentar su diámetro y su geometría, la cual debe ser favorable para el flujo de aire, en muchos casos se llega a usar un aparato que se llama flujometro que lo que hace es medir cantidad de flujo de aire que se expresa en velocidad de aire (cfm), los métodos de ensanchamiento de los ductos es por medio de pulidos con diferentes herramientas como pueden ser piedras especiales sepillos, etc. También se trata de generar
formas especiales con efectos venturi, lo que trata de lograr con esto es lograr aumentar la velocidad del aire con lo cual se generan pequeñísimos aumentos de presiones los cuales incrementan considerables ganancias de potencia, obviamente esto es solo y exclusivamente para profesionales, que aquí en Uruguay son por lo general los que trabajan con autos de
competición profesional como el caso de Super-turismo, turismo libre, autos con desarrollos por lo más interesantes ya que cuentan con baja cilindrada y rendimientos en potencia de algo así como 150 caballos en el caso de un 1.6 en una carrocería de 800 kilos, suena interesante no?
También el largo de los múltiples de admisión y escape ayudan a generar mas potencia, en el caso del escape tenemos que al hacer más largos los conductos de escape, logramos un efecto de vacío mas rápido de los gases de escape lo que se traduce en una ayuda a que el ciclo sea efectuado mas rápido y que la cámara de admisión este mas vacía para recibir mayor llenado de gas explosivo y así generar mas potencia, para el múltiple de admisión tenemos que obviamente mayor diámetro ayuda a generar mas caudal y su largo también influye, según tengo entendido los múltiples largos son recomendados para bajas revoluciones y los cortos para mejor rendimiento en altas revoluciones, parece ser que el sellado de la válvula de admisión tiene un efecto de onda de retroceso de flujo y por eso los largos tienen mejor comportamiento en baja y los cortos en alta, hoy en dia existen autos en nuestro mercado que mezclan los beneficios de los dos sistemas con múltiples de geometría variable, los cuales según el régimen del motor optan por uno de los dos sistemas, claro que hablando de autos a inyección.
Por ultimo tenemos el último restrinjidor de aire que es el carburador o cuerpo de admisión en los autos a inyección electrónica o también por que no el filtro de aire que son otros temas, así que ahí pueden ver cuales son las mejores soluciones.

[Ronnie]

:sustopop:...........palabra que ya me estoy armando mi tutorial...........

[YENKO]

vos esta muy bueno... ke paciencia vos

[A320-232]

a la gran vos.... te mandaste con estos articulos que tanta falta nos hacen aca... hay que promoverlo para lo pongan como adherido.. :clap: