sioux
12-Dec-2006, 08:19
Como muchos de ustedes ya saben Mazda fue a las 24 Horas
de Le Mans en 1991 y la hizo cortita, participo--> gano
El auto fue un MAZDA 787-B y paso a la historia luego de "barrer" con su
competencia en Le Mans.
Escuchen este video.... :prayer:
Mazda 787-B (http://video.google.ca/videoplay?docid=-846771404323761843&q=best+motoring)
La historia de esta maravilla a continuación:
Largo pero digno de leer
Le Mans 1991
Aunque en su día pareciera una victoria tan sensacional como inesperada, la verdad es que esas cosas no pasan en Le Mans. Por lo menos, no en aquellos días. Mazda dedicó años a preparar delicada y cuidadosamente ese histórico triunfo.
Es cierto que Mazda acechó a la presa con menos esfuerzo material que otros fabricantes japoneses, pero eso no quiere decir que no estuvieran bien preparados. Habían ido mejorando el desarrollo desde el chasis de aluminio al de fibra de carbono, del viejo motor rotativo de triple disco al de cuatro rotores y 700 CV. También habían fichado al gran Jack Ickx, y no por imagen, sino como un experto cuyos consejos se tomaron muy en serio.
Supuestamente, la edición de 1991 iba a ser un mano a mano entre Mercedes y Jaguar, con el aliciente que pudieran aportar Porsche y Peugeot. El Mazda con su motor rotativo era un perfecto desconocido. Entre otras cosas, porque el motor rotativo debía aguantar las 24 horas de la carrera con la misma cantidad de combustible que sus competidores (2550 litros para las 24 horas) que, por supuesto, no tenían ni idea de que Mazda había encontrado una solución para minimizar el consumo de su motor rotativo.
Mazda se presentó con dos 787B nuevos. En uno se sentaría el piloto sueco de grandes premios Stefan Johansson, el irlandés David Kennedy y el brasileño Maurizio Sandro Sala. El segundo trío estaba formado por el alemán Volker Weidler, el británico Johnny Herbert y el belga Bertrand Gachot. Además, los japoneses Yorino y Terada, acompañados del belga Dieudonné, pilotaban el coche del año anterior (un 787, sin la “B”).
Cuando pasó el alboroto de las primeras horas, el Mazda nº 55 de Herbert y compañía marchaba entre un Mercedes y un Jaguar, mientras los otros dos corrían alegremente por el circuito de La Sarthe. Empezaba a tenerse la impresión de que algo extraordinario iba a pasar.
A los pilotos de Mazda se les habían dado instrucciones de no pasar de 9.000 revoluciones, y en las rectas más largas, incluso levantaban el pie del acelerador bajando hasta 8.000. “Esa fue la única restricción que nos impusimos para ahorrar combustible”, recuerda Volker Weidler, “pero el coche era tan robusto que podíamos apurar las frenadas hasta el último momento y hacer unos virajes brutales”.
Los Mazda estaban dando un espectáculo formidable. Estaban en forma y con ganas de pelea. Y su acabado completaba el cuadro: una atrevida geometría pintada de naranja estridente combinado con verde chillón. Así es como se presenta el que aspira a todo.
El sonido del motor era como una llamada a la batalla. Los que escucharon el Mazda de 1991 seguramente no lo han olvidado. No era el sonido del motor rotativo, sino la pura generación de revoluciones y, admitámoslo, un escape algo atípico.
En la mañana del domingo, los chicos de Mazda dieron otra vuelta de tuerca. “De alguna manera”, comenta Johnny Herbert, “algo nos decía que este coche podía con todo, así que empezamos a conducir como si estuviéramos en una carrera de velocidad”.
Dos horas antes del banderazo final, el Mazda embocó la recta de meta y le dio una pasada a un Mercedes que echaba humo, como un dragón moribundo. Johnny Herbert completó una carrera impecable e histórica para Mazda.
24 horas de Le Mans 24, 1991
Circuit de la Sarthe (longitud del circuito: 13,6 km),
22/23 de junio de 1991. Tomaron la salida 38 vehículos y terminaron la carrera 12.
Primer puesto: Mazda 787B (Volker Weidler (D), Johnny Herbert (GB), Bertrand Gachot (B), 362 vueltas (= distancia total de 4.923,2 km = velocidad media de 205,333 km/h)
Mazda 787B
Prototipo del grupo C, 830 kg, motor rotativo de cuatro rotores, 750 CV
http://img75.imageshack.us/img75/5696/mazda787galer6mm.jpg
Entrevista a Jacky Ickx
1- ¿Cómo llegaste al equipo de Mazda?
A mediados de los ochenta, Umberto Stefani me presentó a su amigo el Sr. Kobayakawa, uno de los jefes de proyecto del programa del MX-5, que más tarde se convertiría en el jefe de programa del RX-7 de segunda generación. Kobayakawa estaba fuertemente comprometido con el proyecto de Le Mans de Mazda. Al mismo tiempo, el Sr. Ohashi había sido nombrado director de MAZDASPEED, la división de competición de Mazda. Yo le había conocido antes, como comisario de la FIA. Ambos me propusieron que aportase mi experiencia al programa de las 24 horas de Le Mans.
2- ¿Cuál es tu mejor recuerdo de aquellos tiempos con Mazda?
Sin duda, haber contribuido a la victoria de este fabricante japonés en Le Mans, que fue algo único, y alcanzar junto con mis amigos japoneses esta meta, tan ambiciosa como extraordinaria, y más después de batir a otros constructores tan prestigiosos como Mercedes o Jaguar.
3- ¿Qué tenía Mazda en aquel momento para ganar?
¡Pasión, por supuesto! Teníamos una pasión formidable, de lo mejor que he conocido a lo largo de mi carrera. Éramos un equipo con un presupuesto limitado, pero con una pasión infinita.
4- ¿Qué vínculos había entre Europa y Japón en aquel proyecto?
Nuestras culturas se complementaban entre sí. Por un lado, teníamos la experiencia en carrera de los pilotos europeos (británicos, franco-belgas, alemanes), acostumbrados a seguir una estrategia europea. Y, por el otro, ese sentido del trabajo, la precisión y la determinación tan típicamente japoneses. Todo ello, y la pasión general que Mazda supo infundirnos, hizo un equipo absolutamente monolítico.
Entrevista a Johnny Herbert
¿Cómo llegaste al equipo de Mazda?
Mazda quería crear un equipo con pilotos de primera categoría. Se pusieron en contacto conmigo a través de un buen amigo y piloto de la firma, David Kennedy, que me preguntó si estaba interesado en el proyecto de Le Mans. Así, corrí para Mazda en 1990, 1991 y 1992.
¿Cuál es tu mejor recuerdo de aquellos tiempos con Mazda?
Para mí, la victoria en Le Mans, por supuesto. Pero también recuerdo el ruido del motor rotativo, conducir de noche en Le Mans, ver las llamaradas de dos metros de altura que salían de los tubos de escape laterales. Son unos recuerdos MARAVILLOSOS.
¿Qué tenía Mazda en aquel momento para ganar?
Desde luego, lo mejor de Mazda era la fiabilidad: conducíamos el coche al 110% y seguía siendo fuerte como un toro. Después de la carrera, los ingenieros desmontaron el motor y dictaminaron que los rotores podrían haber soportado otras 24 horas.
¿Qué vínculos había entre Europa y Japón en aquel proyecto?
El proyecto se concibió por completo en Japón, en MazdaSpeed, pero la conducción de los coches corrió a cargo de la organización ORECA, en Europa. Esta combinación fue clave para ganar en Le Mans.
Entrevista a Bertrand Gachot
¿Cómo llegaste al equipo de Mazda?
Yo era un joven piloto de Fórmula 1. Pierre Diedonné contactó conmigo y me dijo que el equipo de Mazda tenía entre manos un programa muy importante para ganar en Le Mans.
¿Cuál es tu mejor recuerdo de aquellos tiempos con Mazda?
Por la mañana, al amanecer, presentir que era un gran día de victoria... Estábamos muy cerca de Johnny y Volker. Por allí nos tenían por unos pilotos jóvenes y chalados, que íbamos a ir al 100%, y que por tanto el consumo de combustible nos perdería. ¡Y, de verdad, corrimos como en un Gran Premio durante 24 horas! Gracias a la fiabilidad del motor, nuestro coche ganó la carrera.
¿Qué tenía Mazda en aquel momento para ganar?
El plan de consumo estaba muy bien diseñado. Nuestros competidores pensaban que nos estábamos tirando un farol, pero pudimos correr al máximo hasta la línea de meta obligando a los otros a reducir...
¿Puedes contarnos algo sobre lo que sentías al conducir el Mazda 787B?
La fuerza de desaceleración no era muy grande, así que el coche podía ir muy deprisa: más de 380 km/h en las rectas. Eso no ayudaba mucho en las curvas, pero como el coche estaba muy bien equilibrado se compensaba. Y el sonido de turbina del motor era una verdadera maravilla.
¿Qué vínculos había entre Europa y Japón en aquel proyecto?
Había una coordinación perfecta entre los japoneses y los europeos: Ohashi hizo un trabajo muy bueno con la organización del equipo.
El Cerebro: Nobuhiro Yamamoto
Nobuhiro Yamamoto es un ingeniero legendario en una empresa que de por sí es famosa por su saber hacer en ingeniería. Entró en Mazda en 1973 y pronto se encontró trabajando como ingeniero del equipo de desarrollo del motor rotativo de Mazda, que por aquel entonces se enfocaba principalmente a las aplicaciones de competición. Estos comienzos marcaron la carrera de Yamamoto-san en los siguientes veinte años. “Para mí, los motores rotativos de carreras fueron el punto de partida como ingeniero y en el trabajo al que he dedicado mi vida”.
Tuvimos la suerte de tenerle en el lugar y en el momento adecuados: Yamamoto-san ayudó a cambiar la cara del motor rotativo, esa tecnología más propia de Mazda que ninguna otra, gracias a su trabajo de desarrollo, dedicado tanto a vehículos de carreras como de producción. Durante este caminar inventó el eje excéntrico de los motores rotativos de tres y cuatro rotores, y contribuyó a esa tradición de Mazda que ha llevado a la marca no sólo a intuir tecnologías únicas sino a producirlas en masa. "La división de desarrollo del motor rotativo de Mazda tenía un lema: “Desafiar, crear y nunca renunciar”. Esta divisa había ido pasando de generación en generación para expresar el espíritu ingenieril de Mazda. En mi opinión, este lema potencia el trabajo en equipo y la unidad entre ingenieros, y ha ayudado a llevar a Mazda hasta lo más alto en el mundo de la competición”.
Mazda no dejó en ningún momento de perfeccionar el motor rotativo. Entre 1976 y 1991 dedicó un grupo de ingenieros –entre los que se contaba un joven Yamamoto-san– a desarrollar, construir y llevar a la competición coches que montaban motores rotativos. Esta labor tuvo su culminación con las victorias en las carreras de resistencia de 24 horas más duras y famosas de Europa: Spa en 1981, y Le Mans en 1991. La victoria en Francia sigue siendo un logro singular, porque ha sido la única de un fabricante japonés y la única vez que un motor rotativo ha cruzado en primera posición la línea de meta. Y, aunque es el recuerdo más querido de Yamamoto-san, desde luego no es el único momento que recuerda con orgullo, quizá porque también ha sido director adjunto del programa del Mazda MX-5 de tercera generación. “Mi mejor recuerdo de Mazda, aparte de Le Mans en 1991, es el premio al Coche del Año en Japón 2005 que recibió el nuevo MX-5”.
El desarrollo de vehículos de producción y de coches de competición siempre ha ido de la mano en Mazda. Mientras Yamamoto-san trabajaba para ganar en las pistas, él y su equipo también tenían la misión de aplicar lo que aprendían en la competición a los coches de producción con motores rotativos. “Aquí en Japón, a los ingenieros de desarrollo se les recuerda esa estrecha relación siempre que prueban coches en la pista de pruebas de Miyoshi, en Hiroshima, en donde se levanta un monumento a la victoria de 1991 en Le Mans, con las palabras ‘Nunca dejéis de plantearos desafíos’”. Quizá por ello, no es ninguna sorpresa que Yamamoto-san hiciera durante los ochenta grandes contribuciones al desarrollo de los legendarios RX-7 de segunda y tercera generación, y al desarrollo de la versión final en 1996, el mismo año en el que fue transferido al equipo de desarrollo del roadster Mazda MX-5 de segunda generación, otra leyenda por derecho propio. Con todo, la victoria en Le Mans sigue siendo una experiencia que marcó a Yamamoto-san y seguramente al conjunto de Mazda. “A finales de los sesenta. Mazda ligó su destino a este nuevo motor, formó una alianza técnica con NSU y empezó las labores de desarrollo que le llevarían a la producción en serie del motor rotativo. Mazda supo sobreponerse a los contratiempos e introdujo en el mercado un motor rotativo comercial. Ganar en Europa, donde el motor había nacido, la carrera de resistencia más famosa del mundo, fue un sueño que Mazda hizo realidad”.
Fuente: Mazdatech
de Le Mans en 1991 y la hizo cortita, participo--> gano
El auto fue un MAZDA 787-B y paso a la historia luego de "barrer" con su
competencia en Le Mans.
Escuchen este video.... :prayer:
Mazda 787-B (http://video.google.ca/videoplay?docid=-846771404323761843&q=best+motoring)
La historia de esta maravilla a continuación:
Largo pero digno de leer
Le Mans 1991
Aunque en su día pareciera una victoria tan sensacional como inesperada, la verdad es que esas cosas no pasan en Le Mans. Por lo menos, no en aquellos días. Mazda dedicó años a preparar delicada y cuidadosamente ese histórico triunfo.
Es cierto que Mazda acechó a la presa con menos esfuerzo material que otros fabricantes japoneses, pero eso no quiere decir que no estuvieran bien preparados. Habían ido mejorando el desarrollo desde el chasis de aluminio al de fibra de carbono, del viejo motor rotativo de triple disco al de cuatro rotores y 700 CV. También habían fichado al gran Jack Ickx, y no por imagen, sino como un experto cuyos consejos se tomaron muy en serio.
Supuestamente, la edición de 1991 iba a ser un mano a mano entre Mercedes y Jaguar, con el aliciente que pudieran aportar Porsche y Peugeot. El Mazda con su motor rotativo era un perfecto desconocido. Entre otras cosas, porque el motor rotativo debía aguantar las 24 horas de la carrera con la misma cantidad de combustible que sus competidores (2550 litros para las 24 horas) que, por supuesto, no tenían ni idea de que Mazda había encontrado una solución para minimizar el consumo de su motor rotativo.
Mazda se presentó con dos 787B nuevos. En uno se sentaría el piloto sueco de grandes premios Stefan Johansson, el irlandés David Kennedy y el brasileño Maurizio Sandro Sala. El segundo trío estaba formado por el alemán Volker Weidler, el británico Johnny Herbert y el belga Bertrand Gachot. Además, los japoneses Yorino y Terada, acompañados del belga Dieudonné, pilotaban el coche del año anterior (un 787, sin la “B”).
Cuando pasó el alboroto de las primeras horas, el Mazda nº 55 de Herbert y compañía marchaba entre un Mercedes y un Jaguar, mientras los otros dos corrían alegremente por el circuito de La Sarthe. Empezaba a tenerse la impresión de que algo extraordinario iba a pasar.
A los pilotos de Mazda se les habían dado instrucciones de no pasar de 9.000 revoluciones, y en las rectas más largas, incluso levantaban el pie del acelerador bajando hasta 8.000. “Esa fue la única restricción que nos impusimos para ahorrar combustible”, recuerda Volker Weidler, “pero el coche era tan robusto que podíamos apurar las frenadas hasta el último momento y hacer unos virajes brutales”.
Los Mazda estaban dando un espectáculo formidable. Estaban en forma y con ganas de pelea. Y su acabado completaba el cuadro: una atrevida geometría pintada de naranja estridente combinado con verde chillón. Así es como se presenta el que aspira a todo.
El sonido del motor era como una llamada a la batalla. Los que escucharon el Mazda de 1991 seguramente no lo han olvidado. No era el sonido del motor rotativo, sino la pura generación de revoluciones y, admitámoslo, un escape algo atípico.
En la mañana del domingo, los chicos de Mazda dieron otra vuelta de tuerca. “De alguna manera”, comenta Johnny Herbert, “algo nos decía que este coche podía con todo, así que empezamos a conducir como si estuviéramos en una carrera de velocidad”.
Dos horas antes del banderazo final, el Mazda embocó la recta de meta y le dio una pasada a un Mercedes que echaba humo, como un dragón moribundo. Johnny Herbert completó una carrera impecable e histórica para Mazda.
24 horas de Le Mans 24, 1991
Circuit de la Sarthe (longitud del circuito: 13,6 km),
22/23 de junio de 1991. Tomaron la salida 38 vehículos y terminaron la carrera 12.
Primer puesto: Mazda 787B (Volker Weidler (D), Johnny Herbert (GB), Bertrand Gachot (B), 362 vueltas (= distancia total de 4.923,2 km = velocidad media de 205,333 km/h)
Mazda 787B
Prototipo del grupo C, 830 kg, motor rotativo de cuatro rotores, 750 CV
http://img75.imageshack.us/img75/5696/mazda787galer6mm.jpg
Entrevista a Jacky Ickx
1- ¿Cómo llegaste al equipo de Mazda?
A mediados de los ochenta, Umberto Stefani me presentó a su amigo el Sr. Kobayakawa, uno de los jefes de proyecto del programa del MX-5, que más tarde se convertiría en el jefe de programa del RX-7 de segunda generación. Kobayakawa estaba fuertemente comprometido con el proyecto de Le Mans de Mazda. Al mismo tiempo, el Sr. Ohashi había sido nombrado director de MAZDASPEED, la división de competición de Mazda. Yo le había conocido antes, como comisario de la FIA. Ambos me propusieron que aportase mi experiencia al programa de las 24 horas de Le Mans.
2- ¿Cuál es tu mejor recuerdo de aquellos tiempos con Mazda?
Sin duda, haber contribuido a la victoria de este fabricante japonés en Le Mans, que fue algo único, y alcanzar junto con mis amigos japoneses esta meta, tan ambiciosa como extraordinaria, y más después de batir a otros constructores tan prestigiosos como Mercedes o Jaguar.
3- ¿Qué tenía Mazda en aquel momento para ganar?
¡Pasión, por supuesto! Teníamos una pasión formidable, de lo mejor que he conocido a lo largo de mi carrera. Éramos un equipo con un presupuesto limitado, pero con una pasión infinita.
4- ¿Qué vínculos había entre Europa y Japón en aquel proyecto?
Nuestras culturas se complementaban entre sí. Por un lado, teníamos la experiencia en carrera de los pilotos europeos (británicos, franco-belgas, alemanes), acostumbrados a seguir una estrategia europea. Y, por el otro, ese sentido del trabajo, la precisión y la determinación tan típicamente japoneses. Todo ello, y la pasión general que Mazda supo infundirnos, hizo un equipo absolutamente monolítico.
Entrevista a Johnny Herbert
¿Cómo llegaste al equipo de Mazda?
Mazda quería crear un equipo con pilotos de primera categoría. Se pusieron en contacto conmigo a través de un buen amigo y piloto de la firma, David Kennedy, que me preguntó si estaba interesado en el proyecto de Le Mans. Así, corrí para Mazda en 1990, 1991 y 1992.
¿Cuál es tu mejor recuerdo de aquellos tiempos con Mazda?
Para mí, la victoria en Le Mans, por supuesto. Pero también recuerdo el ruido del motor rotativo, conducir de noche en Le Mans, ver las llamaradas de dos metros de altura que salían de los tubos de escape laterales. Son unos recuerdos MARAVILLOSOS.
¿Qué tenía Mazda en aquel momento para ganar?
Desde luego, lo mejor de Mazda era la fiabilidad: conducíamos el coche al 110% y seguía siendo fuerte como un toro. Después de la carrera, los ingenieros desmontaron el motor y dictaminaron que los rotores podrían haber soportado otras 24 horas.
¿Qué vínculos había entre Europa y Japón en aquel proyecto?
El proyecto se concibió por completo en Japón, en MazdaSpeed, pero la conducción de los coches corrió a cargo de la organización ORECA, en Europa. Esta combinación fue clave para ganar en Le Mans.
Entrevista a Bertrand Gachot
¿Cómo llegaste al equipo de Mazda?
Yo era un joven piloto de Fórmula 1. Pierre Diedonné contactó conmigo y me dijo que el equipo de Mazda tenía entre manos un programa muy importante para ganar en Le Mans.
¿Cuál es tu mejor recuerdo de aquellos tiempos con Mazda?
Por la mañana, al amanecer, presentir que era un gran día de victoria... Estábamos muy cerca de Johnny y Volker. Por allí nos tenían por unos pilotos jóvenes y chalados, que íbamos a ir al 100%, y que por tanto el consumo de combustible nos perdería. ¡Y, de verdad, corrimos como en un Gran Premio durante 24 horas! Gracias a la fiabilidad del motor, nuestro coche ganó la carrera.
¿Qué tenía Mazda en aquel momento para ganar?
El plan de consumo estaba muy bien diseñado. Nuestros competidores pensaban que nos estábamos tirando un farol, pero pudimos correr al máximo hasta la línea de meta obligando a los otros a reducir...
¿Puedes contarnos algo sobre lo que sentías al conducir el Mazda 787B?
La fuerza de desaceleración no era muy grande, así que el coche podía ir muy deprisa: más de 380 km/h en las rectas. Eso no ayudaba mucho en las curvas, pero como el coche estaba muy bien equilibrado se compensaba. Y el sonido de turbina del motor era una verdadera maravilla.
¿Qué vínculos había entre Europa y Japón en aquel proyecto?
Había una coordinación perfecta entre los japoneses y los europeos: Ohashi hizo un trabajo muy bueno con la organización del equipo.
El Cerebro: Nobuhiro Yamamoto
Nobuhiro Yamamoto es un ingeniero legendario en una empresa que de por sí es famosa por su saber hacer en ingeniería. Entró en Mazda en 1973 y pronto se encontró trabajando como ingeniero del equipo de desarrollo del motor rotativo de Mazda, que por aquel entonces se enfocaba principalmente a las aplicaciones de competición. Estos comienzos marcaron la carrera de Yamamoto-san en los siguientes veinte años. “Para mí, los motores rotativos de carreras fueron el punto de partida como ingeniero y en el trabajo al que he dedicado mi vida”.
Tuvimos la suerte de tenerle en el lugar y en el momento adecuados: Yamamoto-san ayudó a cambiar la cara del motor rotativo, esa tecnología más propia de Mazda que ninguna otra, gracias a su trabajo de desarrollo, dedicado tanto a vehículos de carreras como de producción. Durante este caminar inventó el eje excéntrico de los motores rotativos de tres y cuatro rotores, y contribuyó a esa tradición de Mazda que ha llevado a la marca no sólo a intuir tecnologías únicas sino a producirlas en masa. "La división de desarrollo del motor rotativo de Mazda tenía un lema: “Desafiar, crear y nunca renunciar”. Esta divisa había ido pasando de generación en generación para expresar el espíritu ingenieril de Mazda. En mi opinión, este lema potencia el trabajo en equipo y la unidad entre ingenieros, y ha ayudado a llevar a Mazda hasta lo más alto en el mundo de la competición”.
Mazda no dejó en ningún momento de perfeccionar el motor rotativo. Entre 1976 y 1991 dedicó un grupo de ingenieros –entre los que se contaba un joven Yamamoto-san– a desarrollar, construir y llevar a la competición coches que montaban motores rotativos. Esta labor tuvo su culminación con las victorias en las carreras de resistencia de 24 horas más duras y famosas de Europa: Spa en 1981, y Le Mans en 1991. La victoria en Francia sigue siendo un logro singular, porque ha sido la única de un fabricante japonés y la única vez que un motor rotativo ha cruzado en primera posición la línea de meta. Y, aunque es el recuerdo más querido de Yamamoto-san, desde luego no es el único momento que recuerda con orgullo, quizá porque también ha sido director adjunto del programa del Mazda MX-5 de tercera generación. “Mi mejor recuerdo de Mazda, aparte de Le Mans en 1991, es el premio al Coche del Año en Japón 2005 que recibió el nuevo MX-5”.
El desarrollo de vehículos de producción y de coches de competición siempre ha ido de la mano en Mazda. Mientras Yamamoto-san trabajaba para ganar en las pistas, él y su equipo también tenían la misión de aplicar lo que aprendían en la competición a los coches de producción con motores rotativos. “Aquí en Japón, a los ingenieros de desarrollo se les recuerda esa estrecha relación siempre que prueban coches en la pista de pruebas de Miyoshi, en Hiroshima, en donde se levanta un monumento a la victoria de 1991 en Le Mans, con las palabras ‘Nunca dejéis de plantearos desafíos’”. Quizá por ello, no es ninguna sorpresa que Yamamoto-san hiciera durante los ochenta grandes contribuciones al desarrollo de los legendarios RX-7 de segunda y tercera generación, y al desarrollo de la versión final en 1996, el mismo año en el que fue transferido al equipo de desarrollo del roadster Mazda MX-5 de segunda generación, otra leyenda por derecho propio. Con todo, la victoria en Le Mans sigue siendo una experiencia que marcó a Yamamoto-san y seguramente al conjunto de Mazda. “A finales de los sesenta. Mazda ligó su destino a este nuevo motor, formó una alianza técnica con NSU y empezó las labores de desarrollo que le llevarían a la producción en serie del motor rotativo. Mazda supo sobreponerse a los contratiempos e introdujo en el mercado un motor rotativo comercial. Ganar en Europa, donde el motor había nacido, la carrera de resistencia más famosa del mundo, fue un sueño que Mazda hizo realidad”.
Fuente: Mazdatech